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十年后,拜登的“高铁梦”没了?

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就短期而言,拜登的铁路计划可能会在国会取得成功;但长期来看,美国高铁仍难成气候。只要两党之间没有就建造高铁达成共识,美国的“高铁梦”还将继续卷入政治旋涡。

“拜登的高铁根本无路可走。”当地时间4月15日,美国《福布斯》杂志撰文毫不留情地给美国总统拜登的“高铁梦”浇了一盆冷水。

《福布斯》认为,美国地广人稀,且汽车工业与民航业十分发达。建设高铁既费钱,也没多少实用价值,美国并不具有发展高铁的环境。

曾有着“高铁梦”的拜登,似乎也逐渐认清了美国高铁发展的现实。

当地时间3月31日,拜登公布了最新的基础设施投资计划,总额2万亿美元。拜登在演讲中声称,这能让美国“在未来几年赢得与中国的全球竞争”。

纵览这份基础设施投资计划,交通运输建设占比最高,而投入到铁路建设的部分就高达800亿美元。值得注意的是,其中多数资金都用于翻新、修缮以及维护铁路设施,而一向呼吁建设美国高铁的拜登,此次却未有任何建设新高铁的打算。

美国高铁计划一直饱受争议,
在经历了加利福尼亚州高铁项目的“难产”以及奥巴马高铁计划的“烂尾”后,拜登曾经的“高铁梦”似乎消失了。

拜登的“考量”

在这份基础设施投资计划中,大量资金都用于更新华盛顿与波士顿之间“东北走廊”铁路班线的设施,以及全国客运铁路的修缮和维护工作,没有提及任何建设新高铁的项目。

这与人们印象中,那个大力呼吁美国应加强高铁建设的拜登判若两人。

拜登对铁路行业有着浓厚的感情。据美媒Axios报道,拜登一直对美国高铁发展滞后的现状“耿耿于怀”。他多次在公开场合表示美国需要在高铁方面缩小与中国、日本以及欧洲间的差距。

拜登的高铁无路可走。/《福布斯》杂志报道截图

拜登也曾在其政治生涯里多次尝试推动美国铁路建设。

2011年2月,时任奥巴马政府副总统的拜登宣布了美国高铁建设计划,打算拨款530亿美元帮助全美建立高速铁路网。

不过,当时正值共和党控制国会。由于建造高铁需要大量的人力物力和时间成本,国会中的共和党人多次以削减政府赤字为由使这份高铁投资计划一再缩水。

因此,拨款一直未能如期通过,该项目随后“烂尾”。

外界曾预测,鉴于拜登一直有个未完成的高铁梦,他上台后可能会大力建设美国新高铁。现如今,拜登的基础设施投资计划却与人们的预测不符。

拜登此举可能是为了避免遭受共和党人的攻击。美国政治新闻网站Politico分析称,拜登或许正是吸取了奥巴马政府的教训,这份计划虽看似保守,并未明确提出建设高铁的目标,但实际上是在避免共和党人的攻击。如果国会通过该计划,这笔钱中的一部分最后也可能投入到建设高铁的工程中去。

美国前交通运输部部长雷·拉胡德也认为,追求亚洲或者欧洲风格的“万众瞩目”的高铁,可能会让拜登遭受共和党人的攻击,所以拜登更倾向于关注“升级美国现有的铁路系统”。

“曾经的”铁路建设领跑者

当地时间3月3日,美国土木工程师学会发布报告,对美国的公路、机场、水道等基础设施进行了全面评估。美国基础设施综合得分仅为C。

美联社、CNN等多家美媒分析称,美国亟须对全国的基础设施更新换代。然而,遭到多家美媒嫌弃的“C”也已经是美国基建近20年来的最高得分了。

号称北美第一条高铁的“阿西乐特快”,也因美国“东北走廊”铁路沿线基础设施老化,甚至比其他国家的普通铁路班列都要慢。

其实,美国并不一直是铁路建设的“差等生”,美国一度是世界铁路客运的领跑者。

只是随着民航业和汽车工业崛起,美国铁路客运才逐渐被边缘化。美国运输部最新报告数据显示,全美铁路客运里程不到高速公路客运里程的1%,也远低于民航交通客运里程。

不过,用飞机与汽车替代铁路客运,也带来了新的问题——能源消耗。它们对于化石能源消耗巨大,这也使得美国成为世界上碳排放量最高的国家之一。

这时,环保、高效的高铁再次出现在人们的视线之中。高铁既能降低出行成本,又能节约能源,更能满足发展绿色经济的需要。

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拜登宣布大型基础设施计划以“赢得未来”。/ 美联社报道截图

高铁技术在世界范围内已经十分成熟,加上美国疆域广阔、人口众多,对高铁也有现实需求。因此,近几十年来,美国国内一直有推动高铁发展的声音存在。

长期以来,美国联邦政府及地方政府为改善美国高铁发展滞后局面都下了不少功夫。

美国前总统克林顿执政期间建成了“阿西乐特快”快速列车,但因其速度慢、设施老旧,外界普遍认为它并不算是真正意义上的高铁。奥巴马政府曾在2011年提出兴建高铁的计划,但最后因共和党人的反对而未能成功落地。

上世纪80年代,加利福尼亚州政府就已打算在旧金山和洛杉矶之间兴建高铁,但因资金短缺和盈利问题而备受争议,拖延了近30年的时间,才于2015年正式动工,但至今仍未建成。

政府投入不少,但美国高铁滞后的局面并未得到有效改善,时至今日,美国仍未建成一条真正意义上的高铁。

企业和政府面临双重难关

没钱,是美国高铁项目一直“难产”的硬伤。

美国建设铁路主要利用私人资本,除非铁路面临严重危机或者涉及公共利益,否则政府只做牵头工作,并不轻易给予铁路建设财政支持。

以加州高铁为例,最初规划的建设费用只要330亿美元,后因成本上涨、项目延期等问题,建设费用飙升至773亿美元。而当时来自奥巴马政府的联邦资助仅为几十亿美元,其他资金缺口都需要向私人企业募集或申请贷款。

对企业而言,建设高铁技术门槛高、建造成本巨大,再加上美国已经有了较为发达的航空业和高速公路交通系统,高铁就算建成,收益预期也不高,企业有赔本的风险。

面对巨额的资金投入和渺茫的预期回报,私人资本必然十分谨慎,这就限制了美国高铁发展的速度。

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基础设施计划要求投资铁路800亿美元,或将改变载客服务。/ 《华盛顿邮报》报道截图

除了资金问题,美国地广人稀也导致高铁运营环境受限。

亚洲、欧洲居民较为集中,相较之下,美国居民十分分散。据美国统计网站Statistica统计,截至2019年,美国人口密度仅为平均每平方公里35.8人,远远低于欧洲和中国的人口密度。

《福布斯》杂志分析称,由于人口密度低,再考虑到盈利和效率问题,高铁线路上不可能设置太多停靠站点,乘客出站之后离目的地还有很遥远的距离,这或进一步降低高铁对民众的吸引力。

对于政府而言,征地难也是美国高铁建设中迈不过去的坎。

一方面在于土地制度。美国的土地制度属私有制,私人所有土地占全国土地总面积的一半以上。进行高铁建设这样的大规模基建项目,需要政府先从私人业主方购买所需土地,方可进一步规划、动工。

只需几户反对征地的业主就可以将政府有关部门告上法庭,整个工程还可能因未能征得土地而陷入停滞。例如,正在建造中的加州高铁项目或因政府无法征得足够的土地而再推迟2年。

另一方面,近些年来美国民众对政府的信任度持续降低,政府更加难以施展拳脚。

彭博社分析称,美国前总统艾森豪威尔之所以能成功在全美范围内建立高速公路系统,是因为得到了民众的广泛支持。如今民众支持已不复存在,自上世纪60年代起,美国民众对政府的信任度整体呈下降的趋势,信任度从上世纪60年代的超过70%下降至2013年后的不足20%。来自民众的不信任必然导致政府在耗费大量人力、物力和时间的高铁工程上难有作为。

美国高铁何去何从?

谈及美国高铁的未来出路,彭博社认为,高铁建设必须在民众支持、两党达成共识的前提下,举全国之力进行。

然而,在当前的政治环境下,想要在全美范围内建设高铁网络,恐怕难以实现。

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拜登详细介绍了2万亿美元的计划,以重建基础设施并重塑经济。/ 《纽约时报》报道截图

首先,共和党与民主党没有就修建高铁达成较大共识。部分共和党人认为,投入巨大的高铁会增加纳税人的压力。佛罗里达州、俄亥俄州和威斯康星州等共和党执政的州,也以高铁需求低、加重纳税人负担为由,拒绝建设高铁。

2019年,时任总统特朗普曾取消用于建造加州高铁项目的联邦拨款,将加州高铁项目称为“灾难”。此外,特朗普政府还经常削减交通部门用于基础设施建设的资金。

其次,想要“举全国之力”也存在难度。州政府的权力极大,每个州政府都有自己的“小九九”,因此联邦政府无法以类似“国家利益优先”等理由而要求各州给高铁项目开绿灯。

最后,美国高铁就算建成,其运营状况也堪忧。

美国国会研究服务部的一份调查报告中指出,只有在特定运行距离内的高铁线路,才具竞争力。

在美国由于地广人稀,路程太近,民众可以开车;路程过远,乘飞机更方便。只有旅程介于某个中间值时,乘坐高铁才是民众最划算的选择,而满足这样条件的线路并不多。因此,就算高铁铺设成功,也可能难以与汽车或民航飞机竞争。

就短期而言,拜登的铁路计划可能会在国会取得成功;但长期来看,美国高铁仍难成气候。只要两党之间没有就建造高铁达成共识,美国的“高铁梦”还将继续卷入政治旋涡。

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