帅帅是帅天下的回答

我来说下复杂施工环境下的桥梁建造转体技术。

随着经济发展的日新月异，我国陆路交通运输网络纵横交错，四通八达。

在遇到新建大跨度路桥横穿老铁路网的建造情况时，要保证铁路网能正常运行，就无法横跨密集的铁路网，搭设任何用于桥梁建造的支撑。

这就相当于需要凭空造桥跨路。

而桥梁建造转体技术就解决了这一难题。

我们来看下双向六车道，全长135米，重8800吨的主线高架桥，是如何凭空跨越京广、沪蓉、汉丹等9条铁路线的。

施工现场凌晨1点37分

施工现场凌晨2点09分

施工现场凌晨2点49分

施工现场凌晨3点04分

这项桥梁建造转体，创造了转体最不平衡、转体桥面最宽、跨越特等站铁路轨道数量最多，这3项世界纪录。

我们来继续细看这项桥梁建造转体技术的难点。

一，具有极不对称、极不平衡的特点，为世界首例。

转体段长臂端长91.4米，短臂端长43.8米，两端桥长相差两倍多，重量相差3600吨。在极不平衡条件下，传统的单球铰牵引式转体由于要在短臂端施加的配重压力过大，超出梁体承受能力，为此在长臂端距球铰中心26.8米的位置布置弧形轨道梁，并设置前支腿支撑于轨道梁上辅助转体。

二，首创双幅桥梁单球铰整体转体法。

区别于传统的双幅桥采用双球铰同步转体法，双幅桥梁在墩顶采用横梁连接成整体，通过设置在横梁中心处的单个球铰进行转体；同时由于桥面宽达51米，在横梁中心增设了临时主塔，横桥向采用斜拉索张拉体系，解决了横梁的受力问题。

三，首创“齿条齿轮式”转体法。

采用辅助前支撑将转体桥与滚动小车连接，转体时，由两台滚动小车在电动机驱动下沿轨道梁行驶，带动下方齿轮运转，通过齿轮齿条转动带动滚动小车行走，使转体梁转体到位。

相比传统单球铰转体方案，此转体方案更安全、经济、高效，解决了场地限制、不平衡转体等难题，具有广阔的应用前景。