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我国有哪些技术让别国「望尘莫及」?

帅帅是帅天下的回答

我来说下复杂施工环境下的桥梁建造转体技术。

随着经济发展的日新月异,我国陆路交通运输网络纵横交错,四通八达。

在遇到新建大跨度路桥横穿老铁路网的建造情况时,要保证铁路网能正常运行,就无法横跨密集的铁路网,搭设任何用于桥梁建造的支撑。

这就相当于需要凭空造桥跨路。

而桥梁建造转体技术就解决了这一难题。

我们来看下双向六车道,全长135米,重8800吨的主线高架桥,是如何凭空跨越京广、沪蓉、汉丹等9条铁路线的。

施工现场凌晨1点37分

转体正式开始,8分钟后,桥梁已转动10度。

施工现场凌晨2点09分

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转体过半,达到40度。随着时间的推移,高架桥以肉眼可见的速度平稳转体。

施工现场凌晨2点49分

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当转体至79度时,指挥长命令减速。当转到80.5度时,进入“点动”模式,最后调整。

施工现场凌晨3点04分

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最终桥梁实现转体81.003度,转体轴偏差仅0.5毫米,“转体成功!”

这项桥梁建造转体,创造了转体最不平衡、转体桥面最宽、跨越特等站铁路轨道数量最多,这3项世界纪录

我们来继续细看这项桥梁建造转体技术的难点。

一,具有极不对称、极不平衡的特点,为世界首例。

转体段长臂端长91.4米,短臂端长43.8米,两端桥长相差两倍多,重量相差3600吨。在极不平衡条件下,传统的单球铰牵引式转体由于要在短臂端施加的配重压力过大,超出梁体承受能力,为此在长臂端距球铰中心26.8米的位置布置弧形轨道梁,并设置前支腿支撑于轨道梁上辅助转体。

二,首创双幅桥梁单球铰整体转体法。

区别于传统的双幅桥采用双球铰同步转体法,双幅桥梁在墩顶采用横梁连接成整体,通过设置在横梁中心处的单个球铰进行转体;同时由于桥面宽达51米,在横梁中心增设了临时主塔,横桥向采用斜拉索张拉体系,解决了横梁的受力问题。

三,首创“齿条齿轮式”转体法。

采用辅助前支撑将转体桥与滚动小车连接,转体时,由两台滚动小车在电动机驱动下沿轨道梁行驶,带动下方齿轮运转,通过齿轮齿条转动带动滚动小车行走,使转体梁转体到位。

相比传统单球铰转体方案,此转体方案更安全、经济、高效,解决了场地限制、不平衡转体等难题,具有广阔的应用前景。

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