由于西方航空公司预计将需要数年时间才能从新冠疫情的影响中恢复过来,飞机制造商依赖于中国市场的韧性和增长潜力。但中国发展民族航空航天业的雄心壮志以及围绕着这些雄心的地缘政治紧张局势可能让这条路充满曲折。

中国已经从新冠疫情中恢复过来,成为全球最大的本土航空市场。奥纬咨询(Oliver Wyman)旗下PlaneStats的数据显示,中国航空客运量比上年高出8%。而在美国和欧洲,这一数字仍分别低41%和68%。

预计未来几年,还将有5亿中国人加入中产阶级队伍,因此中国市场也将是航空业的一个重大发展机遇。国际航空运输协会(International Air Transport Association)预测,2019年至2039年间,亚太地区旅客出行量年均增长5%。而成熟的西方市场预期增速为2.2%。

2004年中国航空业部分开放后,中国已成为波音公司(Boeing Co., BA)和空中客车(Airbus SE, EADSY)两大飞机制造商的第二大收入来源地,并且这两家公司已在中国开设工厂。中国也成为这两大飞机制造商业务版图上为数不多的亮点之一:去年11月份波音将其20年全球飞机需求预测下调了2%,但将中国需求预测上调了6.3%,达到8,600架。

相对于全球其他地方,中国对波音737和空客A320系列飞机尤为重要,这些机型是低成本航空公司的主力机型。737 MAX的交付中,中国占了四分之一。737 MAX已经停飞了20个月,眼下波音正努力推动该机型重新投入运营。

不过,中国真正的追赶潜力是在长途航线领域,也就是受新冠疫情影响最严重的宽体飞机这一块。在以往,只有A330获得了中国数家大型国有航空公司的广泛认可。然而,目前的订单终于开始转向空客和波音致力于发展的更灵活的A350和787喷气式飞机。

积压订单情况不能反映出中国最终将需要的飞机数量。中国的需求占到波音和空客总计确认订单的4.4%,这似乎太低了。正如巴克莱分析师所指出的,这个比例意味着2023年A320的交付量不到20架,而相比之下最近的年均交付量为120架。

西方的公司担心的另一种情况是,窄体机的供应缺口将会被中国国有制造商中国商用飞机有限责任公司(Comac, 简称:中国商飞)生产的C919所填补。具有讽刺意味的是,如果没有外国飞机制造商的帮助,中国商飞的发展本来将困难重重,而现在中国商飞可能令这些外国制造商处于劣势。

可以肯定的是,C919的交付被推迟,并且不太可能在2021年底之前投入运营,该飞机的初始生产能力有限。由于续航里程较短,提供的客户服务也不及同行,该款飞机的国际应用受到限制。但该飞机项目是“中国制造2025”产业计划的关键内容。这一点不应该被低估,特别是在2020年代的后五年里。中国政府可以以非常优惠的价格出售该飞机,并且手中掌握着很大一群客户。

最后的结果可能要取决于地缘政治因素。美国商务部在数日前发布了一份与军方有联系的中国公司名单,这些公司将被禁止采购一系列美国商品和技术。该名单中就包括中国商飞的一些子公司,这可能会给C919项目带来沉重打击。目前还不清楚候任总统拜登(Joe Biden)是否将维持如此强硬的对华立场,但中国可能会通过拒绝让MAX复飞来进行反制。

西方航空公司对中国市场的依赖程度从未如此之高,而它们持续占有的主导地位所面临的风险也从未这么大。