汽车芯片的严重短缺对于汽车行业不利,但影响只是暂时的。真正受损的是那些需要买车来重返工作岗位的消费者。

通用汽车公司(General Motors Co., GM)上周表示,将暂停或减少三家此前尚未受到全球半导体供应不足影响的工厂的生产。目前大多数大型汽车制造商都已经削减了产量。汽车用的微芯片之所以短缺,是因为汽车厂商在疫情爆发之初减少了芯片订单,而且来自其他行业的芯片需求又非常强劲。

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由于汽车生产商是在将库存汽车交付给经销商后把销售入账,所以产量降低令汽车制造商的业绩受到冲击。2月份,通用汽车公司和福特汽车公司(Ford Motor Co., F)预测,减产对他们2021年营业利润的影响将达到数十亿美元。在那之后,半导体短缺情况进一步恶化,有鉴于此,这些汽车制造商本月公布的第一财季业绩估计可能显示出更大的损失。

然而投资者似乎对这件事无动于衷。汽车厂商业绩不佳的问题并不像听起来的那么糟,至少现在还未到那地步。

目前,生产瓶颈仍是暂时性问题。在几个月前,汽车制造商希望他们能在今年下半年把损失的产量补回来。现在看来,这种想法可能是乐观的。不过,只要“芯片荒”问题没有表现出无限期延长的迹象,汽车制造商应该能够在12个月或18个月内赚回大部分损失掉的利润,当然也将重新获得盈利潜力。如果投资者的眼光能长远地看到疫情之后的局面,他们就不太可能在半导体制造商提高产量之际对于汽车制造商延迟赚取利润的情况耿耿于怀,即便恢复利润需要花一些时间。

投资者对于芯片短缺情况能泰然处之的另一个原因是,“芯片荒”能从另一个角度给汽车制造商带来益处,即今年交付的汽车可能会给制造商带来异常高的利润。

汽车制造商正在想方设法地优先生产那些能带来更大利润的车型。这或许有助于解释通用汽车最近对生产线进行的一些调整,其中包括重启密苏里州的一家原本生产中型皮卡的闲置工厂,以及减少一款中型雪佛兰运动型多用途车(SUV)和两款凯迪拉克车型的产量。

与此同时,汽车价格正在上涨,尤其是在二手车市场,因为一方面是销售强劲,一方面是产量有限,这种情况导致汽车库存量快速下降。根据数据提供商Edmunds的数据,3月份二手车的平均售价比一年前高出13%,价格上涨幅度至少是2017年以来最大。

最大的赢家是二手车经销商,但汽车制造商也获得了收益。二手车价格支撑了新车价格,通过回扣协议和减少促销优惠,汽车制造商与经销商共同分享由此带来的利益。此外,汽车制造商的租赁业务也从二手车价值上升中获益。

与之相对的是另一方是那些因找到新工作或租约到期之故而需要买车的消费者。而今年春天将成为长期以来最糟糕的买车时节。

对于投资者来说,一个风险就是一些汽车制造商在应对芯片短缺方面比其他公司做得好,这将导致它们未来几个财季的业绩有出人意料的表现。通用汽车在应对芯片荒方面的近期表现要优于福特。在面向大众市场的汽车制造商中,唯一还没有报告遭遇芯片荒问题的大型车企是丰田汽车公司(Toyota Motor Corp., 7203.TO),但这种情况可能会改变。丰田在美国的汽车库存量正降至非常低的水平。

对于汽车行业来说,芯片短缺的情况必须发展到足够严重的程度,才能压倒经济稳健复苏或转型电动汽车给车企利润带来的长期影响。对经济稳健复苏和向电动车转型两种趋势的乐观人气提振了汽车股今年的表现。投资者的乐观人气很容易发生变化,但驱动汽车行业发展的驱动力料始终依旧。