在美国,特斯拉(Tesla Inc., TSLA)的电动汽车销量超过了其他任何一家汽车制造商。在规模大得多的欧洲电动汽车市场,这一殊荣仍属于雷诺(Renault)-日产(Nissan)-三菱(Mitsubishi)联盟,但大众汽车(Volkswagen AG, VOW.XE)去年的销量超过了它,特斯拉也正在逼近。

雷诺和日产(三菱后来加入其中)未能利用日产聆风(Leaf)等插电式电动汽车的先发优势实现强劲的增长前景,这似乎是汽车业历史上错失的一个重大机会。

周四,雷诺效仿日产,在经历了数年的艰难之后,提出了一个“新的开始”。该公司在电动汽车领域仍有一些残存的优势,但扭转面貌在更大程度上依赖成本控制和销售大型车等传统做法。

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雷诺首席执行官Luca de Meo是一名营销人,去年从大众跳槽到雷诺。他希望翻过前任戈恩(Carlos Ghosn)提倡的不懈追求销量和规模的这一页。随着戈恩将小型车推向遥远的新兴市场,成本攀升,而回报陡降。就像日产在美国的情况一样,雷诺现在必须在节约成本的同时推出更有吸引力、能定出更高价格的产品。

这需要时间。在2023年之前,该公司的主要重点将是利润率和现金,即使在2023年,该公司设定的营业利润率最低目标也只有3%。

投资者对周四宣布的消息并不热情,该公司股价开盘下跌超过3%。在de Meo和他的团队强调希望利润率超过3%之后,股价有所反弹。现金流的恢复速度也应该快于营业利润率;营业利润率被松懈时期累积的资产折旧所拖累。

从乐观的角度来看,雷诺目前的处境与2014年的法国同行标致雪铁龙(Peugeot)类似。当时标致雪铁龙首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)通过以更优的价格销售更大的汽车,重新获得了惊人的利润,这正是de Meo所希望的。唐唯实还喜欢设定低利润率目标,然后再打破这些目标。

二者也有不同之处。为了节约成本,标致雪铁龙依靠合并,2015年与通用汽车公司(General Motors Co., GM)的欧洲业务合并,本周六将完成与菲亚特克莱斯勒(Fiat Chrysler)合并的交易。雷诺与日产和三菱的联盟也承诺节约成本,但从未取得过与完全合并类似的效果。与此同时,结盟阻止这些公司进行更富有成效的合作,正如雷诺自身在2019年试图与菲亚特克莱斯勒合并所显示的那样。

对于那些有足够耐心坐下来度过漫长而坎坷之旅的人来说,雷诺在当前股价上有其价值;目前其股价还不到五年前的一半。传统汽车股通常跟随利润的表现,而雷诺在2020年料将出现巨亏后其利润有增长空间。不管怎样,这个扭转面貌的故事与当前震动华尔街的初创公司截然不同,毕竟雷诺和日产曾是电动汽车技术的先驱。

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