最近的日本汽车市场，似乎正因一款来自中国的神秘小车而泛起些许涟漪——许多海外媒体都捕捉到了比亚迪一款全新纯电 K-Car 原型车的谍照。

对于熟悉日本市场的读者来说，K-Car（けいじどうしゃ，轻自动车）的分量不言而喻——

这种拥有独特尺寸规格、享受税费优惠的「盒子车」，凭借其极致的实用性和对狭窄街道的完美适应，早已是日本当之无愧的国民车型，占日本国内新车总销量接近四成，也是各大本土品牌销量榜上的绝对主力。在电动化浪潮下，日产 Sakura、三菱 eK X EV 等纯电 K-Car 也已应运而生，试图在这个基本盘中守住阵地。

在这样一个高度本土化、几乎是「针插不进、水泼不进」的细分领域，海外品牌的身影向来稀疏，比亚迪选择此刻投入资源，研发一款完全针对日本法规和使用习惯的 K-Car，其释放的信号并不简单。

这不再是将国内热销车型略作修改便推向海外的常规操作，更像是一次深入腹地的「特种作战」。

不过，有不少日本网友一上来就给比亚迪泼了一盘冷水。

絶対に売れないな.

绝对卖不出去啊。

比亚迪的日本「初印象」

自 2023 年初正式宣告进入日本乘用车市场以来，比亚迪的每一步都走得异常谨慎。好消息是，最初登陆的三款车型——ATTO 3（元 PLUS）、海豚以及后来的海豹，已经在日本市场撕开了一道小口。

从销量数据来看，用「爆火」来形容比亚迪在日本的表现显然不切实际，但在一个年销量中电动车占比仅个位数、且几乎被本土品牌垄断的成熟市场里，比亚迪的初步成绩单至少证明了「存在即合理」。

根据公开数据，2024 年全年，比亚迪在日本的电动汽车销量虽然仅有 2223 辆，但同比增长却相当显著（54%），甚至在某些特定月份，其单一品牌的纯电车销量一度超过了丰田这样的本土巨头。这对于一个初来乍到的外国品牌来说，已属不易。

具体到车型，作为探路先锋的 ATTO 3，以其相对均衡的产品力和全球车型的身份，承担了敲开市场大门、收集用户反馈的重任，其市场接受度算是中规中矩。紧随其后的海豚，凭借其灵巧的车身和相对亲民的价格，则瞄准了更注重经济实用性的都市人群，试图在日本本就盛行小型车的市场中找到一丝缝隙。

而作为技术和品牌形象担当的海豹，则凭借其搭载的 e 平台 3.0、CTB 电池车身一体化等配置，在日本媒体和早期用户中获得了一些积极评价，甚至在上市初期一度成为了日本进口纯电动车的销量冠军。

这三板斧下来，比亚迪在日本消费者心中，大致勾勒出了一个「技术实力尚可、产品线逐渐丰富」的初步轮廓。

当然，卖车不是一锤子买卖，尤其是在日本这样服务标准极高的市场。比亚迪深谙此道，因此在渠道建设与品牌本土化方面也投入了相当的精力。

按照规划，到 2025 年底，比亚迪计划在日本全国开设超过 100 家销售与服务网点。截至目前，这个网络正在逐步铺开，从最初的大城市旗舰店，慢慢向更多地方城市渗透。为了拉近与当地消费者的距离，比亚迪还尝试了包括启用日本知名女演员长泽雅美作为品牌代言人、积极参与地方性展会和用户体验活动等营销手段。

值得一提的是，在乘用车业务之前，比亚迪其实早已凭借其纯电大巴在日本市场隐秘耕耘多年，并且占据了相当可观的市场份额。

从京都的公交线路到上野公园的熊猫接驳车，再到一些企业的通勤班车，比亚迪的电动大巴凭借其可靠的运营表现在日本公共交通领域积累了良好的口碑。

这份在商用车领域润「物细无声」的成功，无疑为后续乘用车业务的开展提供了一定的品牌背书和市场信任基础，至少让一部分日本民众知道，比亚迪并非一个凭空冒出来的陌生名字。

而真正让日本汽车产业界对比亚迪另眼相看的，是一本书。

2023 年 9 月，日经 BP 社出版了一本书，名字叫《中国比亚迪「海豹」彻底分解》，书中以丰富的图文详细展示了比亚迪海豹车型的各个系统和组件，包括详尽的数据、拆解过程和技术分析。书价更是高得离谱，88 万日元，折合人民币 4.3 万元。

抛开技术细节不谈，整体来看，日经 BP 社对比亚迪的技术实力给予了极高的评价。书中强调，比亚迪不仅在电池和热管理方面优于日系各大车企，同时在车载电子元件的集成度上也展现出明显的优势。

这份「天价」技术报告，其目标读者显然不是普通消费者，而是日本的车企、零部件供应商以及研究机构的工程师们。它的存在，称得上是比亚迪在日本市场「破冰之旅」中，最具分量的一块里程碑。

不过，这也不代表这家中国巨头在日本从此一帆风顺。现实的骨感，远超通常的商业想象。

日本汽车市场，对于任何外来品牌而言都堪称一块「高盐碱地」，其本土品牌的护城河之深、之宽，在全球范围内都极为罕见。丰田、本田、日产、铃木、大发这些如雷贯耳的名字，共同构筑了一道外来者难以撼动、甚至难以理解的铜墙铁壁。

在这坚固的壁垒之上，还有一层无形的「认知屏障」——即日本社会对「中国制造」在汽车这一特殊品类上的复杂观感。

尽管「Made in China」凭借在消费电子、无人机等领域的创新与品质，已在全球范围内赢回了不少尊重。但在汽车，这一高度依赖精密制造、直接关乎生命安全与长期耐用性的大宗消费品上，部分日本消费者心中对中国品牌的疑虑仍未完全消散。

「有丰田和本田，谁还买中国车？」

「安心感（あんしんかん）」，是日本用户在购买汽车这类大宗商品时的一个至关重要的考量因素。这种安心感不仅来自于产品本身的质量，更来自于对品牌历史、技术积累、售后服务网络以及二手车保值率的综合信赖。

在比亚迪最初进入日本市场时，一些日本知名汽车媒体如《ベストカー》（Best Car Web）或《Response.jp》，就经常在报道中提到：尽管中国电动汽车在技术参数和性价比上展现出竞争力，但日本用户普遍对其「长期可靠性」和「售后服务是否跟得上日本标准」等方面抱有观望甚至疑虑的态度。

日本用户对于本土品牌的深厚情感与信任，在社交媒体上可见一斑。

これ買うくらいなら多少高くても Nbox 買うわ.

与其买这个，就算是加钱我也会买本田 Nbox（作者注：目前日本最热门的 K-Car）。

 

世界屈指の豊田本田を差し置いて、よりによって中国ブランドを買う日本人はこの世のどこにもおらんだろう？

这个世界上恐怕没有哪个日本人会抛开世界顶级的丰田和本田，去买中国品牌的产品吧？

这是 X 平台（原 Twitter）上，部分日本网友对于比亚迪那辆纯电 K-Car 的评论。这样的言论，也许源于早期一些低质产品的印象，也可能来自于对邻国汽车工业崛起速度的某种不适应。要真正扭转这种局面，比亚迪需要的不仅是几款参数亮眼的车型，更是日复一日、年复一年的品质验证，以及透明高效的服务承诺。

这注定是一场考验耐心与毅力的马拉松。

更让局面复杂化的，是日本电动汽车市场本身的「特立独行」。当中国、欧洲乃至北美市场都在为提升纯电汽车的渗透率而努力时，日本对于纯电动力的接纳步伐却显得异常审慎与迟缓。

长期以来，混合动力技术凭借其燃油经济性和无需改变用户习惯的便利性，早已成为日本市场的绝对主流，丰田普锐斯的深入人心便是最佳例证。

这背后，固然有充电基础设施建设相对滞后这一客观因素有关，也与日本独特的能源结构、自然灾害多发导致民众对电力稳定性存在担忧，以及消费者在技术选择上趋于保守的国民性格息息相关。

在这样的市场氛围下，比亚迪带着他们的纯电产品线闯入，无疑是选择了一条更具挑战、需要更多市场教育成本的道路。

然而，面对着几乎是地狱级难度的三重叠加挑战，比亚迪反而展现出了一种出人意料的韧性和适应性——那款完全针对日本市场定制的 K-Car，就是比亚迪在其本土化战略中投下的最重要一颗「探路石」。

K-Car 是日本汽车工业和汽车社会的独特符号，占据着近四成的市场份额，其严苛的尺寸、排量限制以及由此衍生的独特设计美学，都意味着比亚迪必须真正沉下心来，去理解和迎合这种「螺蛳壳里做道场」的极致本土化需求。

如果这款 K-Car 能够像外界预期的那样，凭借比亚迪的电池技术，以及智能化配置上的积累（虽然没有多少，但在那边还是很能打的），同时将价格控制在极具竞争力的 250 万日元（约 12 万元人民币）附近，那么它所能撬动的，绝不仅仅是销量数字本身。更重要的是，它将成为比亚迪深入日本主流消费群体、打破品牌隔阂、建立亲和力的一个绝佳载体。

这辆车的象征意义和战略价值，远非几款常规全球车型所能比拟。也有日本网友在社交媒体平台上给出了肯定：

軽バンEVを作れば安定した需要あるのに〜

如果是纯电 K-Car 的话，明明就会有稳定的市场需求啊~

比亚迪在日本的策略，显然已经从「产品出海」转向「深度的本土化运营」，这为看重「安心感」的日本用户传递一个信号：

比亚迪对日本市场的投入，绝非一时兴起的短期行为，而是一场着眼于长远未来的战略深耕。

在这场漫长而艰巨的攻坚战中，比亚迪所面对的不仅仅是商业层面的激烈竞争，更是文化层面的理解、接纳与最终的融合。

对了，比亚迪似乎还准备在日本市场祭出他们已经在中国验证成功的另一件「杀伤性武器」——PHEV 插电混动。