在 2017 年的日内瓦国际车展上，阿斯顿·马丁可谓大放异彩，不仅展出了当时热销的 Vantage，还带来了 Valkyrie 女武神及其 AMR Pro 版本的量产车型。

那是阿斯顿·马丁与红牛 F1 车队合作的结晶，运用了大量源自 F1 赛场的技术。它的车身设计由 F1 空气动力学专家艾德里安·纽维亲自操刀，还配有 DRS 可变尾翼系统、KERS 动能回收系统、推杆悬挂以及方程式风格的驾驶舱。

怎么看都是一辆四个轮子的 F1 赛车。

但那是一辆只属于少部分人的玩具，限量生产 150 台，这里面还算上了用于测试的原型车、测试车，以及 25 台赛道版本——真正量产的公路版本只有 99 辆。

就连阿斯顿·马丁自家 F1 车手阿隆索，也是在今年才有幸获得了属于他的 Valkyrie。

那么我们这些普通人，怎么办呢？阿斯顿·马丁给了我们一个更接地气的选择。

阿斯顿·马丁的「转型之作」

阿斯顿· 马丁 Valhalla，一款原定于 2021 年发布的中置超跑，在跳票了 3 年以后，终于成功问世。

虽然它依旧延续了 Valkyrie 的造型，但和「老前辈」比起来，Valhalla 已经「脚踏实地」了许多，总算不是那种一辈子都没机会见着一次的样子。

在产量上，Valhalla 也比 Valkyrie 的 99 辆多了不少，直接上到 999 辆，是一辆真正意义上的量产车型，就连阿斯顿·马丁执行主席劳伦斯·斯特罗尔也说：

作为阿斯顿·马丁首款量产的中置超跑，Valhalla 是这个超豪华品牌的真正转型之作。

老斯特罗尔口中的「转型」，不是别的，正是现在进行得如火如荼的「新能源转型」。

Valhalla 不仅是阿斯顿·马丁首款量产中置超跑，同时也是第一款采用 PHEV 动力形式的超跑，一台 4.0L V8 双涡轮增压发动机和三台电机共同组成了它的动力系统，能够在全时四驱的模式下迸发出 1079 马力和 1000Nm 的扭矩，2.5 秒破百，然后朝着 350km/h 这一限速目标不断逼近。

具体来看，虽然 Valhalla 足足比 Valkyrie 少了四个气缸，用上了阿斯顿·马丁有史以来最强大的配置。

这台 V8 引擎采用「Hot V」结构，拥有两个耦合紧密的高流量双涡管涡轮，还用上了干式油底壳以降低重心，内部的平面曲轴设计还可以提高发动机的响应速度。

在各种尖端配置的加持下，Valhalla 的发动机能够在 7200rpm 时爆发出 812 马力的峰值功率，动力完全输出到后轴。尾气则通过带有主动式阀门的轻量化排气，形成了可调节的纯正阿斯顿·马丁排气声浪。

前轴的动力则由两台 400V 的 150kW 电机提供，同时它们还负责扭矩矢量分配以提高牵引力和车头响应，并主动消除转向过度和转向不足，还能在换挡时提供扭矩填充来消除涡轮迟滞，纯电模式的驱动也是由这两台电机负责。

不过数据就有点不太好看了，在纯电模式下，Valhalla 的最高时速为 140km/h，纯电续航里程只有 15km——

为了不为车身增加不必要的负重，Valhalla 的电池容量只有 6.1kW。

在 Valhalla 的后桥，还有一台集成到变速器中的后置电机来充当启动发电机，且同样支持动力输出、提供扭矩填充，带来更猛烈且连续的加速；后轴上的电子限滑差速器也确保了车辆的可操控性。

它的变速箱也有点意思，是一个带电子倒挡的八速双离合变速箱。阿斯顿·马丁还创新性去掉了倒挡机构，借助电机来实现倒车功能，以减轻变速箱的重量。

对于超跑来说，在各个地方抠重量实属常规操作。阿斯顿·马丁这次用上了与 AMPT（阿斯顿·马丁性能技术公司）合作打造的碳纤维单体壳座舱，并为 Valhalla 配备了铝制副车架。不过，尽管采用了大量轻量化材料，但复杂的混动系统依旧让它的车重来到了 1655kg。

眼看车身是没办法了，阿斯顿·马丁便着手于优化簧下质量。

悬挂上，Valhalla 前悬用上了推杆悬挂（可透过碳纤维车身看到）。这样的悬架构成可以将减震器从前轮内侧的气流中移出——就像 F1 赛车那样，从而改善流向后侧冷却器的气流。

前后刹分别配备了 410mm 和 390mm 的前碳陶刹车盘，以此来抑制这辆千匹猛兽。另外还有两种不同的锻造轮毂，搭配专注于赛道的米其林 Pilot Sport Cup2 轮胎，号称减轻了 12kg 的簧下质量。

向一级方程式看齐

虽然恩佐·法拉利曾经说过「只有无法制造出优秀发动机的人才会研究空气动力学」，但在现代超跑里，空气动力学已经成为了一个必点的技能点。

虽然 Valhalla 的造型设计保守了许多，但我们依旧能够在它身上看到硕大的扩散器和用于发动机进气和变速箱冷却的车顶进气道。

阿斯顿·马丁表示，这一独特的车顶气道采用一体式歧管，全新的增压空气冷却器（ACAC）能够为 V8 发动机提供更低温度的空气，来压榨更强大的动力。

后方的主动式尾翼是主动式空气动力学的重要组成部分，最大可升高 255mm，在 240km/h 时产生 600kg 的下压力。

除了看得到的尾翼，还有一个主动式前翼隐藏在 Valhalla 的格栅后方，这辆车的制动不仅仅是依靠与柏油路面的接触，在驾驶员大力制动时，前后扰流板会在 0.5 秒内协同工作，将下压力的压力中心向后移动，提供极致的制动性能和更高的稳定性。

这套主动空气动力学系统不仅可以在制动时发挥作用，在「赛道模式」下，前后扰流板都会活跃起来，通过不断改变姿态来优化下压力和车身平衡。

当你不需要它们时，它们也能完美收起，不破坏优雅的车身线条。

此外，Valhalla 还直接照搬了 F1 赛车的侧裙设计，用上了 5 个涡流发生器。它的车门也凹成了一个风道，将气流引导至进气口。马丁表示，即便没有展开尾翼，它的车身也有着极好的启动效应。

用转动的方式打开旋翼式车门，你会发现，在 Valhalla 内部，阿斯顿·马丁这次也换了一个思路。

和之前的 Vantage、Vanquish 都不同，Valhalla 的座位明显紧凑了不少，驾驶座更靠近车辆中线，臀高比也更低，脚跟几乎与臀部齐平。马丁说，这套座椅尽可能地还原了 F1 赛车的坐姿，副仪表台上的各种按钮也都触手可及。

我们渴望捕捉驾驶体验中的纯粹情感。

阿斯顿·马丁深知，Valhalla 作为一款中置引擎超级跑车，其驾驶体验的重要性远超传统 GT 车型。因此，在 Valhalla 的内饰设计中，驾驶感受被置于至高的地位，而豪华感则退居其次，为纯粹的驾驶激情让路。

车载娱乐系统就没什么好介绍的了，反正都是要接 CarPlay 的。

ONE MORE THING

其实除了 Valkyrie，在开头提到的 2019 年日内瓦车展上，阿斯顿·马丁还发布了一台叫 Vanquish Vision 的概念车。

官方表示，这辆概念车将会成为阿斯顿·马丁品牌首款入门级中置后驱超跑，对标当时的法拉利 F8 Tributo、兰博基尼 Huracán 等车型。

它虽然不会像 Valhalla 那样用上这么多的碳纤维，但也会采用铝合金车体，并延续现有的外部造型，而且还更加内敛优雅。

更重要的是，这辆入门车大概率不会限量，如果你不小心错过了 999 辆 Valhalla 里的其中一辆，那么不妨留意一下这辆车。阿斯顿·马丁计划在 2022 年推出它的量产版本。

我知道，现在是 2024 年 12 月。再等等吧，Valhalla 跳票了 3 年才出来，这辆更便宜的小车，自然也就延后了。