前不久，F1 2024 赛季收官站阿布扎比大奖赛落下帷幕，率先冲过终点的诺里斯，为迈凯伦锁定了车队年度总冠军。

时隔 26 年后，迈凯伦再次捧杯。

然而，命运似乎总爱在喜悦中掺杂一丝苦涩。正当赛车部门沐浴在胜利的光辉之中时，迈凯伦的跑车业务却遭遇挑战，不得不再次易主——

阿布扎比投资公司 CYVN Holdings 与巴林主权财富基金巴林 Mumtalakat 控股公司近期达成协议，前者将收购迈凯伦的汽车业务，同时收购迈凯伦赛车部门的非控股股份。

在这一里程碑事件之前，CYVN 和 Mumtalakat 早在 10 月份就开始了一系列关于合作伙伴关系的讨论。CYVN 表示，除了白花花的银子，他们还能为迈凯伦带来更先进的工程技术，尤其是在电动汽车领域。

有意思的是，CYVN 是蔚来目前的第一大股东，其在 2023 年两次投资蔚来，投资总额达到了 33 亿美元，获得了蔚来 20.1% 的股份。借助与 CYVN 的合作，蔚来汽车也顺利迈入中东和北非市场。此外，双方还计划在阿布扎布打造一个专注于智能驾驶和人工智能的高端研发中心。

一边是纯电力量的象征，一边是超豪华跑车的传承，「石油佬」的小算盘，打得啪啪响。

迈凯伦，其实也富过

迈凯伦虽说是个传奇品牌，但在很长一段时间里，他们的心思一直没有放在赚钱上。对于他们来说，似乎只有赛车是正经事。

这种调性自然是创始人定下来的，迈凯伦的创始人布鲁斯·迈凯伦，不仅是一位出色的工程师，更是一位杰出的赛车手。和路特斯的路子一样，迈凯伦的团队在 1960 年到 1970 年的 F1 赛场上取得了辉煌的成绩，还造就了「车神」塞纳这一传奇人物。

然而，尽管迈凯伦在赛车领域取得了巨大成功，但在民用车市场上却迟迟未能大规模生产——直到 2011 年。

这一年，对于迈凯伦来说是一个值得纪念的时刻，它正式成为了一个独立的超跑制造商，其首个作品正是集众多 F1 技术于一身的迈凯伦 MP4-12C。

作为迈凯伦品牌重返民用车市场的重要车型，MP4-12C 不仅采用了同价位少有的碳纤维单体壳车身技术，同时还有着不错的性价比。是的，性价比这个词，你同样能够在超豪华品牌里看到。相较于竞争对手法拉利 458、兰博基尼 LP570-4 等车型，MP4-12C 有着更低的起售价——338 万元人民币。

在 3 年的时间里，迈凯伦大约生产了 3500 辆 MP4-12C，增强了迈凯伦品牌的市场认可度的同时，也为后续车型的研发的生产，提供了必要的财务支持。

由于迈凯伦并非上市公司，财务数据没有那么详细，但从迈凯伦官方披露的数据来看，MP4-12C 上市后，迈凯伦连续 3 年实现盈利，2015 年的营业收入达到 4.5 亿英镑，以市销率的估值法来看，当时的迈凯伦估值达到了 16.5 亿英镑。

在商业上尝到甜头的迈凯伦，自然想要如法炮制般地再造一辆「MP4-12C」，于是，2015 年，迈凯伦 570S 应运而生。

迈凯伦 570S 可以视作 MP4-12C 的继任车型，这款新车朝着「性价比」的道路更进一步，其在中国的起售价低至 255.6 万元人民币，而且从性能层面来看，新车也要更优。

更重要的是，迈凯伦 570S 换用了全新的家族式设计风格，继承了旗舰车型 P1 标志性的弯月前后灯组，俨然成为了一台「小 P1」。花小钱办大事，谁不爱呢？

套娃有时候也不是坏事，用户是真买账，570S 以及后续推出的 720S 让迈凯伦在全球范围内获得了显著的销量增长，尤其是在中国市场，销量同比暴增 122.5%。

迈凯伦的上升势头一路冲到了 2019 年，那一年，迈凯伦在全球范围内总共交付了 4806 辆新车，同比增长 43.9%，再度创下历史新高。另一边，当时的迈凯伦 F1 车队虽然还处在「地球组」，但其上半年的收入也增加了 9.2%，约为 6.7 亿元人民币。

表面上看形势一面大好，但其实迈凯伦早已给他们的账本埋下了一枚炸弹。

没钱的迈凯伦，卖房、卖车、造 SUV

与其他超跑品牌不同，迈凯伦没有大型汽车集团的基金支持，如法拉利有菲亚特，兰博基尼有大众。单打独斗，就意味着较低的抗风险能力。

2019 年底，疫情爆发，没有靠山的迈凯伦很快陷入了举步维艰的境地。受到供应链的影响，迈凯伦在 2020 年一季度仅售出车辆 307 辆，而去年同期为 953 辆；公司收入也从 2.84 亿英镑暴跌至 1.09 亿英镑。

迈凯伦反应很是迅速，当即表示裁员 1200 人，约占员工总数的 25%。不仅如此，他们的 F1 车队也因此削减了 70 个相关的工作岗位。

「由于一级方程式赛季未开始导致奖金减少，赛车部门的收入比 2019 年第一季度减少了 440 万英镑。」迈凯伦在当时的新闻发布会中袒露了自身所处的困境。数据显示，2020 年，迈凯伦 F1 车队的财收仅占迈凯伦集团总营收的 10.9%。

而在主营业务——汽车销售这一部分，570S 和 720S 都在这时进入了生命周期的最后阶段，前者在性能上已经落后于同时期的法拉利 F8 Tributo 和兰博基尼 Huracán，后者更是因为供应链问题直接停产，且没有后继车型进行接力。

赛车部门不赚钱，卖车也是亏的，怎么办呢？

迈凯伦首先想到的是背后的国家。我好歹也是大英的骄傲，现在哥们手头紧，找你要点钱不过分吧？转头就向英国政府申请 1.5 亿英镑的借款。英国政府这边一看，不对劲啊，你这看起来半死不活的样子，这笔钱怕是有去无回。最后，这笔借款并未获批，迈凯伦便把目光望向了他们的大股东——巴林 Mumtalakat 控股公司。

2020 年 7 月，迈凯伦宣布已从巴林国家银行（NBB）获得了一笔 1.5 亿英镑的金融贷款。这笔贷款主要是大股东 Mumtalakat 对迈凯伦集团的「内部输血」，该股东不仅手握迈凯伦 56% 的股份，同时还拥有巴林国家银行 44.06% 的股份。

不仅如此，拿到钱的迈凯伦还作出了一个让人惊掉下巴的举动——卖楼。

2020 年 9 月，时任迈凯伦 CEO 扎克·布朗证实，迈凯伦集团将以 1.7 亿英镑的价格出售其位于英国沃金的标志性技术中心（MTC），并以长期回租的方式继续使用。在布朗看来，这是一个必要的金融重组举措。

世界上大多数公司实际上并不拥有他们所租用的房地产。我们有很多现金被套牢在那幢大楼里，这不是一个非常有效的资金使用方式。

买楼的同时，迈凯伦顺便还向股东出售了大楼内的的部分经典赛车，又换来了 1 亿英镑的流动资金。

把总部和藏车卖了以后，迈凯伦总算是暂时稳住了局面。于是他们开始着手解决下一个问题：前些日子因为没钱，520S 和 720S 后继车型的研发已经被耽搁了很久……

钱没了可以借，但在借钱这段时间落下的研发进度，恐怕需要更多的钱才能补回来。而迈凯伦已经没有更多的钱了。

最终，经过了一年的延期，迈凯伦终于在 2021 年正式发布了 520S 的继任车型 Artura——一款全面落后于同期竞品的超跑。

2022 年，前法拉利首席技术官迈克尔·莱特接任迈凯伦汽车 CEO，他一上任就直言道，公司在他上任前推出了「不成熟的产品」。为了扭转局面，莱特斯主要提出了两个解决方案。首先，他借鉴了在法拉利积累的经验——减产。

迈凯伦 2023 年的全球销量虽然仅有 2137 辆，但莱特斯依然认为需要进一步减产以维持车辆的高残值率。他指出，法拉利正是通过这一策略，收获了卓越的市场表现。

另一个方案同样是他从法拉利带过来的，那便是扩大产品阵容，说白了就是造 SUV。

说来也很有意思，法拉利的 Purosangue 正是在莱特的领导下完成的，而在加入法拉利之前，他还在保时捷负责过 Cayenne 的项目管理。果然，造 SUV 是超跑厂商的唯一出路。

今年 6 月，莱特在接受采访时表示，迈凯伦的 SUV 将会是一款性能车型，大概率会采取插电式混合动力系统。他还称，迈凯伦在开发这款 SUV 时可能会寻求技术合作。迈凯伦汽车全球通讯主管皮尔斯·斯科特也曾表示，「宝马或许是一个选择」。

实际上，迈凯伦这些年来没少用宝马的动力系统，比如迈凯伦上世纪推出的超跑 F1，用的就是宝马操刀的 6.1L V12 发动机；在售超跑 Artura，用的也是宝马提供的动力电池。

不仅如此，和其他超豪华品牌在电动化领域的摇摆不同，迈凯伦在莱特的带领下对电动化展现出了极大的兴趣。在电动超豪华领域进行布局，或许就是「石油佬」买下迈凯伦的目的。