6 分 46 秒 874，纽北全球最速四门车！

10 月 28 日上午 11 时 56 分 46 秒 874，小米 SU7 Ultra 原型车冲过位于 T13 弯角的终点线，打破了纽伯格林北环赛道原有的四门车圈速纪录。

前前后后在纽北呆了一个月，尽管每次约定的时间都遭遇降雨，小米还是赶在发布会的前一天，完成了一个有效的飞行圈。

小米 SU7 Ultra 纽北车载视频

值得注意的是，这并不是一个完美的成绩，当时的赛道不仅没有完全干，而且从车载视频来看，车手 David Pittard 在过了 HoheAcht 弯后之后突然喊了几声「No Power」（视频 04:15）。此时，任凭他如何踩油门，车速都在不断下降，整个过程持续了 10 秒左右。

小米官方车手任周灿后来透露，当时是传感器被树叶遮挡，导致了动力的中断。

也意味着，小米做出的这一圈，远未达到它的极限。

抛开这些，我们来看看 6 分 46 秒 874 是个什么概念？列几个圈速给各位参考一下：

– 紧凑型车纪录保持者：奥迪 RS3，圈速 7:33.123
– 中型车纪录保持者：宝马 M4 CSL，圈速 7:20.207
– 行政级四门车纪录保持者：保时捷 Panamera Turbo S E-Hybrid，圈速 7:24.172
– 跑车纪录保持者：保时捷 991 GT2 RS Manthey，圈速 6:43.300
– 超级跑车纪录保持者：梅赛德斯-AMG ONE，圈速 6:29.090

以目前的成绩来看，小米 SU7 Ultra 原型车的圈速已经达到了 991 GT2 RS Manthey 的水平，后者是保时捷与 Manthey-Racing 推出的高性能车型，售价大概在 52.5 万欧元左右（不含税），约合人民币 405 万元。

如果把范围收窄到电车，小米 SU7 Ultra 原型车的成绩还要更加突出。

自 2014 年以来，在纽北上榜的纯电动车仅有 7 辆，它们大多为不惜成本的超级跑车和赛车。具体到四门轿车领域，原先的纪录是由保时捷 Taycan Turbo GT 创下的 7:07.55——小米 SU7 Ultra 比它快了 20 秒有有余。

倘若与安装了赛道套件的特斯拉 Model S Plaid 的 7:25.231 相比，小米 SU7 Ultra 原型车的领先还会进一步扩大。

当然了，拿一辆原型车去和量产车对比，似乎有点胜之不武，但聚焦到目前的纽北原型车圈速榜，能超过小米 SU7 Ultra 原型车的，其实只有三台：保时捷 919 Hybrid Evo（5:19.546）、大众 ID.R（6:05.336）、路特斯 Evija X（6:24.047）。

*蔚来 EP9 的成绩是 6:45.900，但这一成绩并没有得到纽北的确认，因此不在纽北圈速榜上。

而这些车型，本质上都是用来赋能品牌的「形象大使」，其中尖端技术难以在自家的量产车型上落地，尤其是保时捷 919 和大众 ID.R，分明就是赛车再就业了。

而小米 SU7 Ultra 原型车，则和它们不一样。

小米汽车表示，小米 SU7 Ultra 原型车和量产版的三电机系统、赛道版电池、热管理系统等核心技术能力完全相同，「可以理解为『里子』一样」。SU7 Ultra 原型车的设计初衷，就是为了验证三电系统以及底盘等核心技术的表现。

小米跑纽北，不是为了跑而跑。

纽北四门第一，靠的是什么

十年之内，成为纽北最快四门电车。

今年 7 月，雷军在个人年度演讲中立下壮志：十年之内，成为纽北最快四门电车。

现在回过头来看，雷总对自己实在是太不严厉了，3 个月就能搞定的事，他竟然给自己 10 年的时间。

小米 SU7 Ultra 荣获此殊荣，自然离不开其卓越的动力系统。去年年底，雷军在小米 SU7 的上市发布会上给用户们画了个饼——V8s 电机。

当时他表示，这台电机拥有 27200rpm 的全球最高转速，最大功率 578 马力，峰值扭矩达到 635N·m。更令人吃惊的是，V8s 在实验室中甚至达到了 35000rpm 的惊人转速。

小米 SU7 Ultra 原型车和它的量产版，都搭载了由两台 V8s 和一台 V6s 组成的动力系统，综合功率达到 1548 马力。

从加速能力来看，小米 SU7 Ultra 从静止加速到 100km/h 仅需 1.98 秒、0-200km/h 5.86 秒，设计最高时速 350km/h，成为了全球加速最快的量产四门轿车。

这次，终于加上「量产」两个字了。雷军在发布会上公布了小米 SU7 Ultra 的最终价格：81.49 万元。

电池方面，小米 SU7 Ultra 全球首发宁德时代麒麟 Ⅱ 电池，拥有 1330kW 的超大放电功率和 16C 的最大放电倍率，以满足电机需求。SoC 在 20% 时，放电功率仍有 800kW，峰值电压 897V，充电倍率达到了 5.2C，达到 16C。

此外新车还采用了 AP Racing 的制动系统，前六后六活塞制动卡钳，最大工作温度超过 800°C，时速 100km/h 刹停只要 30.8 米，180-0km/h 连续制动 10 次不衰减，极速状态下制动可提供超 2.36G 减速度。与此同时，动能回收也能提供 0.6G 的减速度。

在发布会上，雷军指着 SU7 Ultra 的超大尺寸碳陶瓷制动盘说：「这个一看，就是要十万块钱的东西。」他表示，有了这套动力系统和制动系统，SU7 Ultra 可以在纽北连续跑 2 圈飞行圈且不会过热。

底盘方面，SU7 Ultra 用上了一套闭式双腔空气弹簧和高性能阻尼可变减振器，另有倍适登 EVO T1 绞牙减振器可选，支持 10 段压缩回弹阻尼可调。此外，其三电机扭矩矢量控制系统也能实现对三电机系统每秒 500 次的动态扭矩控制。

小米 SU7 Ultra 的性能提升是从里到外的。

车头新增了一个大前铲和 U 型风刀，进气格栅开口加大了 10%，尾部拥有一个碳纤维固定尾翼，翼展达到 1560mm，弦长 240mm。在尾翼的下方，小米还布置了一个主动扩散器，支持 0-16°自适应调节，兼顾风阻与下压力。小米表示，这些气动套件能够为 SU7 Ultra 提供最大 285kg 的下压力。

「超过了两三百万跑车的能力。」雷军说。

这一切，构成了小米挑战纽北的坚实基石。

在这个时代，小米 SU7 Ultra 在纽北上留下的不仅是速度的痕迹，更是技术革新的宣言。这不仅是一场关于速度的竞赛，更是一场关于创新和性能的较量。

常有人说，在电动车盛行的年代，最不值钱的就是马力，「马力无用论」和「性能过剩」的声音此起彼伏。智能驾驶和智能座舱逐渐成为讨论的焦点，「性能」一词似乎被简化为一串冷冰冰的数字，沦为车企宣传的附属品。

然而，所谓的性能过剩，不过是某些车企逃避的托词。真正的挑战和创新在于将这些性能转化为消费者能够感受到的驾驶乐趣，让数字背后的激情和操控感触手可及。

雷军和他的小米，他们选择了一条艰难，但纯粹的路。可以说，在纽北赛道上的每一圈，都是小米登上行业顶峰的巧妙注脚。