No more boring cars（别再造无聊的车了）！

刚刚，丰田高性能部门 TOYOTA GAZOO Racing（TGR）正式公开亮相了两款处于工程验证阶段的原型车 GR GT 与 GR GT3 以及雷克萨斯品牌的高性能电动概念车 LFA Concept。

赛道可用，街道可驾

GR GT 被定义为「可合法上路的赛车」，GR GT3 则是 FIA GT3 规则的客户赛车。

GR GT 长宽高分别为 4820/ 2000 / 1195mm，轴距 2715mm，车身重量为 1750kgGR GT 3 的长宽高为 4785 / 2050 / 1090mm。

两者虽用途不同，却都共享了同一套开发哲学。

以赛道性能为原点，围绕「低重心、轻量化高刚性车身、空气动力学优先」三大支柱，构建一套高度集成且可量产的机械系统。

这一项目由丰田会长丰田章男（内部代号「Morizo」）亲自推动，并组建了一支特殊的「驾驶者评估团队」，成员包括职业赛车手片冈达也、石浦宏明、蒲生直也，以及业余车手、丰田家族成员丰田大辅，他们从概念定义开始，在整车比例设定和动态调校阶段全程深度介入，核心目标是打造一台能让驾驶者清晰感知车辆极限、并在人车之间建立直接沟通通道的机器。

在车辆制造路径上，GR GT 摒弃了先设计定型再优化气动的传统做法。由 TGR 气动团队先基于实现 320km/h 以上的极速这一目标，确定理想气流路径、下压力分布及冷却需求，再由设计团队在此约束下进行造型演绎。

因此，GR GT 车头的分流器、侧裙导流通道、后扩散器乃至主动扰流板，都是先考虑为功能服务，再考虑装饰作用。

并且，GR GT 这次采用了丰田历史上首款全铝承载式车身框架。该结构以大型铝铸件为节点，结合挤压型材与自冲铆接等先进连接工艺，在控制重量的同时达成高扭转刚度。

车身覆盖件则采用了混合策略，发动机舱盖、车顶等关键部位使用碳纤维增强塑料（CFRP），其余部分则为铝合金。

这一举动被业内认为是对雷克萨斯 LFA 项目的反思。当年 LFA 因过度依赖碳纤维单体壳而导致车辆成本高昂、产能极低，如今 GR GT 则试图在性能与量产可行性之间寻求更务实的平衡。

GR GT 底盘前后均采用全新设计的双叉臂悬挂，上下控制臂均为锻造铝合金，可以显著降低簧下质量。制动系统配备 Brembo 碳陶瓷刹车盘，其冷却风道由前保险杠气流直接引导。

并且，Simon Humphries（丰田设计主管）得意的介绍到，「GR GT 的车身高度被极限压缩到了 1200mm 以下，仅有 1195 mm」，这能够使得使驾驶者重心与车辆重心尽可能重合，从而提升弯道中的动态感知精度。

动力系统上，GR GT 搭载一台全新开发的 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机，采用「Hot V」布局（即涡轮置于 V 型夹角内侧），大幅缩短排气路径来提升响应速度。配合干式油底壳润滑系统，发动机的安装高度进一步压缩，服务于整车低重心目标。

这台 V8 引擎一台单电机组成了混动系统，综合输出目标超过 650 马力、850 牛·米扭矩。整车动力经碳纤维扭矩管传递至后置变速箱，该单元集成 8 速自动变速机构、电机-发电机与机械式限滑差速器，最终实现约 45:55 的前后轴荷分配。

不过，丰田并未公布 GR GT 的零百加速时间，仅披露了其最高车速约 320km/h。

GR GT3 赛车将共享 GR GT V8 引擎的核心结构，但会根据 FIA GT3 规则进行调整，如加装进气限流阀、限制最大转速、强化冷却系统等。

除了除销售车辆外，丰田还将为购买 GT 赛车的私人车队提供完整的技术支持体系，包括备件供应、赛道调试与驾驶培训等，来构建可持续的客户赛车生态。

尽管将赛道性能作为主要目标，丰田也仍然着重考虑了车辆的日常可用性。

GR GT3 的电子稳定控制系统提供多级可调模式，悬挂阻尼兼顾舒适与支撑，排气声浪也经过了专门调校，当然不是为了「炸街」，而是希望通过声音传递引擎转速、负载与换挡节奏，成为驾驶者判断车辆状态的听觉反馈。

丰田介绍车辆的所有设定均在纽博格林北环、富士赛道及欧洲公共道路反复验证，确保「赛道可用，街道可驾」。

效率与美感的融合

如果说 GR GT 与 GR GT3 是丰田对内燃机时代造车技艺的系统性总结，那么同时亮相的 Lexus LFA Concept，则标志着丰田的技艺传承进入了电气化的新阶段。

概念车的外观和内饰之前在 2025 年蒙特雷汽车周和 2025 年日本移动展上已经有过亮相，雷克萨斯最近对其设计和规格进行了调整之后重新做了公布。

无论动力形式如何演变，「人车一体」的驾驶体验始终是不可妥协的价值。

这款 LFA Concept 更多的是在探索，在没有内燃机、变速箱、排气系统的前提下，如何通过纯电架构延续驾驶沉浸感。

技术上，LFA Concept 直接继承了 GR GT 的全铝承载式车身框架。 这一共用策略确保了即便动力形式改变，车辆的基础动态特性（刚性、质量分布、悬挂几何等）仍能维持一致的工程基准。

电池组被集成在了车身底部中央通道及后轴前方区域，在不显著抬高重心的前提下，实现接近 50:50 的重量分配。这种布局释放了传统动力总成所占空间，使设计师得以重构车身比例。长车头、短前悬、流畅溜背的轮廓既呼应初代 LFA 的经典姿态，又因纯电平台而获得更纯粹的视觉平衡与气动效率。

LFA Concept 的空气动力学同样遵循了「功能先行」原则。前脸进气口不再用于冷却引擎，而是优化电池与电机散热；车尾扩散器与主动扰流系统则专注于管理高速下的气流分离。整体造型追求「气动效率与雕塑美感的高度融合」。

看看这姿态、看看车辆尾部、真是太美了！

概念车的座舱设计则围绕着丰田「Discover Immersion」（发现沉浸）理念展开。整体的驾驶坐姿与 GR GT 一致，强调低重心与视野通透性。方向盘精简至仅保留必要控制开关，布局支持盲操；整体内饰风格则以极简主义呈现，所有功能组件集中于驾驶者周围，消除视觉干扰，使操作成为意识的自然延伸。

雷克萨斯明确表示，LFA Concept 并非要模拟内燃机的机械反馈，而是探索纯电时代独有的驾驶愉悦。通过精准的扭矩响应、线性的能量回收、以及高度整合的人机界面，让驾驶者依然能「感受」到车辆的呼吸与节奏。

我们希望这款车能够让客户有更高层次的感官体验，创新、冒险、独树一帜，这就是雷克萨斯的使命。

并非逆行

在电动化席卷全球的背景下，丰田推出 GR GT 和 GR GT 3 两款燃油高性能车，似乎是走在一条看似逆行的道路上。

但新车们设计的核心目标很明确：打造极致驾驶体验。它们没有依赖大马力参数或复杂的电子系统，而是从机械底层出发，降低重心、减轻重量、提高车身刚性，并以空气动力学作为设计前提。这些做法并不新潮，但被丰田视为打造真实驾驶感的基础。

这种坚持有其来由，丰田在发布会中也讲述了这个故事。

大约二十年前，丰田章男在注意到，许多车企正通过赛车项目开发新技术、测试新产品，也招募和培养创造这些技术和产品的人才。但当时的丰田甚至没有一辆能够在纽北赛道参与比赛的车型，更准确的说，丰田当时甚至没有一辆跑车在售。

彼时的丰田章男只能开着一辆老旧的 Supra，用 Morizo 的化名组建了私人车队参赛。他提到，每当他驾驶其他品牌的原型车时，似乎都有人在对他说，「看吧，你们丰田永远都造不出来这样的车」。

因此后来 GR 项目一直被赋予着远超其产品本身的使命，用丰田的话来讲就是为了传承「造车秘方」——某些汽车制造技术和技能必须被保存并传承给下一代。

技术会变，工具会换，但造车的核心，始终是人。