本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
车还在路上跑着，造它的公司却先倒了。
在哪吒车主群里，流传着一句无奈的自嘲：现在开车上路，既怕被别人碰，也怕碰到别人——被撞了，可能等不到配件；撞了人，来年或许连保险都难买。
这样的困境并非个例。近年来，威马、爱驰、高合、极越、哪吒等品牌相继陷入破产重整、经营停摆或售后体系收缩。企业退场之后，仍有大量车辆继续行驶，配件供应、维修授权、车联网服务和“三包”责任却可能同时悬空。
问题还在迅速变大。
截至2025年底，中国新能源汽车保有量已达4397万辆，而2014年底只有12万辆。
十余年间，新能源汽车完成了教科书级的规模扩张，与之配套的维修服务体系却没有同步成熟：配件等不来，诊断权限拿不到，具备“三电”深度维修能力的技师不足，保险机构也对高赔付风险心存顾虑。
卖出去的每一辆车，都是售后体系的一张远期账单。如今，第一批大规模交付的新能源汽车正陆续接近质保期限，这张账单开始集中到期。
2026年6月23日，商务部等九部门公布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，围绕六大领域提出17项措施。
其中，“优化汽车维修和保险服务”被单列出来：整车企业不得以消费者自主选择维修企业为由拒绝承担法定“三包”责任；政策同时提出，引导新能源整车和动力电池企业开放维修技术授权，鼓励“以修代换”，并探索“车电分离”保险模式。
这并不是国家层面第一次为新能源汽车维修开出药方。
2021年公布的新版《家用汽车产品修理更换退货责任规定》，将动力蓄电池、驱动电机等新能源汽车专用部件纳入“三包”范围，并明确经营者不得仅以消费者未在指定维修者处保养为由拒绝承担责任。
2023年，商务部等九部门发布汽车后市场指导意见，再次提出加快维修技术标准体系建设。
2026年4月起施行的动力电池回收利用管理办法，也进一步打通了维修、拆解环节查询电池相关技术信息的路径。
规则不断完善，现实中的车为什么仍然难修？更重要的是，当一家车企退出市场，谁来接手它留下的责任？
在狂奔的销量背后，存量车辆的托底能力正在经受考验。传统车企此前反复强调的一个朴素道理，正在重新显现其分量：造出一辆车并不难，难的是在此后的数十年里持续提供配件、维修和服务。
对新能源汽车行业而言，真正的长期主义，不只体现在产品更新和销量增长上，也体现在企业能否对已经售出的每一辆车负责到底。
修车权之困：
被软硬件闭环锁住的售后市场
图源：consumerreports
燃油车时代，一家独立维修厂依靠维修手册、通用诊断设备和成熟的配件供应链，就能覆盖多个品牌。新能源汽车改变了这套逻辑。
如今，一辆新能源车既是机械产品，也是由动力电池、电控系统、传感器、车机软件和云端服务共同组成的数字化终端。零部件更换之后，往往还要经过软件匹配、故障码清除和在线授权。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红说：“你只要换了某个零件，哪怕是轮胎，如果没有主机厂的专用诊断设备和相应软件，就可能没有办法解除故障或者完成匹配。”
因此，“允许消费者自己选择去哪修”只是第一步。独立维修企业能否获得持续更新的技术资料、诊断工具、软件权限和合规配件，才真正决定车主有没有选择。
与燃油车时代相比，新能源车企控制的不只是零部件供应，还包括软件OTA、底层通信协议、故障诊断权限和云端账户体系。硬件、软件与数据被封装在同一个技术闭环中，车企事实上掌握了车辆能否被识别、匹配和修复的入口。
业内所说的“数据霸权”，指的正是这种能力上的不对等：车主名义上拥有车辆，独立维修企业也拥有经营资质，但只要拿不到必要的数据和授权，双方就无法完整行使“修车权”。
这种封闭模式保护了车企的技术安全和服务质量，却也可能将独立维修门店挡在体系之外，使消费者缺少议价空间，并在原厂退场后承受更高的维修成本。
数据开放当然不等于毫无边界。车辆安全、个人隐私和网络安全都需要保护。真正需要建立的，是一套分级、合规、可追溯的授权机制：哪些数据属于完成维修所必需，谁有资格获取，使用过程如何留痕，车企又应在多长时间内提供。只有把这些问题变成可执行的规则，“维修选择权”才不会停留在纸面上。
目前，全国具备新能源汽车维修服务能力的企业约有2万至3万家，远少于传统燃油车维修企业；其中能够开展“三电”系统深度检测和维修的门店，占比更低。
人才缺口同样明显，不少社会维修站只能处理轮胎、钣喷和常规保养，一旦涉及电池包、电控系统或智能驾驶部件，就只能转回授权体系。
新能源汽车迭代速度又远快于燃油车。同一款车型的不同批次，电芯、模组、传感器和软件版本都可能发生变化。独立维修企业不仅很难靠囤积配件“打提前量”，还要持续投入高压安全设备、诊断系统和人员培训。对于中小门店而言，这是一笔难以独自承担的成本。
在原厂体系仍正常运行时，这些问题尚可通过4S店解决。一旦车企倒下，原本封闭在企业内部的维修能力也可能随之消失。
烂尾车主首先面对的是配件断供。影响行车安全的关键部件缺货，从下单到装车动辄等待数月；无奈之下，一些车主只能寻找拆车件或仿制件。原本承诺长期质保的动力电池和电驱系统，也可能因责任主体失去履约能力，最终由车主自掏数万元维修。
比硬件更棘手的是软件。第三方服务商收不到费用，车联网服务可能中断；手机钥匙、远程开关空调、车辆定位等功能随之失效。有的车主不得不自行向服务商购买流量，维持车辆的基本联网功能。
保险也会迅速感知这些风险。配件稀缺、维修价格不透明、车辆残值下降，都会推高赔付的不确定性。
2025年，我国保险行业承保新能源汽车4358万辆，保费收入1900亿元，承保端仍亏损56亿元。面对已经失去原厂售后支持的品牌，保险机构自然更加谨慎。
2025年1月，金融监管总局等四部门出台新能源车险指导意见，“车险好投保”平台随后上线，为在常规渠道投保困难的新能源汽车提供承保渠道。平台要求相关保险公司对符合条件的车辆不得拒保，缓解了部分车主“无险可买”的困境。
但让车辆获得一张保单，并不能解决配件从哪里来、事故之后由谁修的问题。保险困难是表象，售后能力断裂才是病灶。
破产后的真空：
车企退出，责任不能清零
烂尾车的售后，目前主要依靠一套自发形成的体系勉力维持。
一些原厂经销商和技术人员在车企停摆后并未完全消失，而是转为社会化维修站，继续承接原品牌车辆。他们熟悉车型，也掌握一定的配件渠道和维修经验，某种程度上填补了原厂退场留下的空白。
车主也在搭建自己的“民间维修网络”。他们在聊天群里互通配件信息，寻找仍愿意接单的原厂技师，甚至保存厂家停更的维修手册，再由车主指导当地修理厂逐步拆解。
但这套自救体系能否运转，很大程度上取决于品牌保有量。保有量越大，拆车件越容易流通，也越有可能养活一批专门维修该品牌的技术人员。
哪吒累计销量较高，市场上尚能找到部分配件和维修资源。极越停摆后，股东吉利和百度联合提出后续安排，吉利也开放部分售后网点承接维保。
2023年，哪吒汽车泰国工厂举行NETA V-II下线仪式
图源：autodang
处境更困难的，是那些保有量较小、又没有股东或供应链主体愿意承接售后的品牌。车辆分散在全国各地，拆车件难以形成稳定市场，原厂技术人员数量有限，社会维修企业也缺少投入培训和设备的商业动力。这些车主最容易被整个服务体系遗忘。
按照现行汽车销售管理规定，供应商应当保证停产或者停止销售车型一定期限内的配件供应。但当企业现金流枯竭甚至进入破产程序，纸面义务如何继续履行，仍是现实难题。
配件只是其中一项。智能汽车还带来了燃油车时代没有的新问题：车辆账户和云端数据由谁迁移？手机应用由谁维护？诊断权限由谁开放？已经出售给消费者的功能，能否因为服务器停运而消失？
威马汽车破产重整案，为这片制度真空补上了一块关键的司法拼图。
在该案中，为维持车联网服务和必要的售后运营，相关企业及投资人垫付了服务费用。重整计划将这些费用认定为共益债，在破产程序中优先清偿。此后，重整团队还推进了车主数据迁移、关键配件补给和软件更新。
这一案例的重要意义，并不是普通车主申报的所有维修或者“三包”债权都能优先受偿，而是最高人民法院以入库参考案例的形式明确：维持车联网和售后运营，不只是企业破产后的附属事务，也关系广大车主的基本使用权益、车辆安全、企业品牌价值和重整可能性。为此产生的必要支出，可以在符合条件时纳入共益债，在破产程序中获得优先清偿。
这改变了售后服务在破产程序中的位置。过去，它很容易被当作企业停止经营后可以压缩的普通成本；在威马案中，它被视为保存企业运营价值、保护全体相关主体利益的必要支出。
对仍在路上行驶的“烂尾车”而言，这是一条现实的续命路径；对未来可能出现的车企重整案件而言，它也是管理人、投资人和法院安排售后保障时可以参照的制度样本。
但司法个案不能替代一套普遍适用的退出制度。并非每一家陷入困境的车企都能找到投资人，也并非每一次破产重整都能为售后系统保留足够资金。
目前的制度更多规定企业正常经营时应当承担什么责任，却较少回答企业失去履约能力之后，责任和数据应当如何转移。如果维修资料、软件权限和配件图纸直到破产时仍然封闭在企业内部，管理人即使愿意维持售后，也可能无从下手。
新能源汽车需要的不只是一套生产准入制度，还需要一套可执行的退出善后制度。
天价电池如何投保：
金融工具的能力与边界
新政策提出探索“车电分离”保险模式，是因为动力电池已经成为新能源车险赔付中最大的变量之一。
动力电池价值高，检测和维修专业性强。一旦发生事故，保险机构不仅需要判断电池是否受损，还要知道电池能否维修、维修要花多少钱。缺少统一检测标准和真实维修数据时，更换整个电池包往往成为最简单、也最昂贵的选择。
“车电分离”可以有两层含义。一种是产权分离，即车身属于车主，电池属于电池资产公司；另一种是在产权不分离的情况下，在保单中对车辆和电池分别确定保额和费率。
蔚来的BaaS模式是前一种模式较典型的样本。用户购买不含电池的车辆，电池由资产公司持有，并通过换电体系完成使用、检测和维修。这种安排有助于集中管理电池风险，也让保险责任更容易拆分。
图源：蔚来汽车
但对绝大多数整车与电池整体销售的车型而言，短期内更现实的仍是“定价分离”。保险机构要对电池单独定价，前提是能够获得可信的电池健康度、事故数据和维修成本。
这又回到了同一个原点：车企和电池企业是否愿意开放数据，独立维修体系是否具备检测和维修能力。
部分车企也在尝试通过保险业务打通车辆数据、配件供应和维修服务。车企掌握的驾驶行为、零部件价格和维修数据更加完整，理论上可以提高定价效率、降低销售和理赔成本。
但这种模式同样难以普遍复制。保险牌照门槛高，车企自身还要承担资本占用和经营周期风险。更重要的是，如果一家车企本身已经陷入经营危机，把保险、维修和软件服务全部封闭在企业内部，反而可能让车主在企业退场时遭受更彻底的服务中断。
无论是“把电池拆出来”，还是把保险纳入车企服务体系，都只能解决风险如何识别和定价的问题。保险可以赔付损失，却不能凭空生产已经停供的配件，也不能替代失去授权和数据的维修体系。
后市场补位：
一场与车辆脱保速度的赛跑
位于中国肇庆的小鹏汽车高度自动化的工厂
图源：THE NEW YORK TIMES
新能源汽车后市场已经开始补位。
头部连锁维修企业正在与整车厂和动力电池企业建立授权合作，以获得配件、技术资料和保内维修资格；动力电池厂商则凭借技术和供应链优势向售后延伸，建设电池检测和维修网络。一些由原厂技师转型而来的专业门店，也开始集中深耕少数品牌。
这些探索会逐步提高社会维修体系的能力，但市场只能进入有商业价值的地方。保有量大的品牌、需求密集的城市更容易获得服务；保有量小、车辆分散的烂尾品牌，仍可能无人愿意接手。
真正的托底机制，应当在企业正常经营时就做好最坏的准备。
例如，在车型上市和持续销售期间，建立覆盖配件、维修技术、软件权限和车联网服务的退出预案；对于关系车辆安全和基本使用的技术资料，可以探索由独立机构托管，在车企停止运营或失去履约能力时依法启用；停产配件的供应期限、库存安排和替代生产责任，也需要有更明确的执行和追责机制。
进入破产程序后，则应当尽早识别售后系统的公共价值。维持必要车联网、开放维修数据、迁移车主账户、保障关键配件供应所需的资金，不应等到企业资产处置接近尾声才被看见。
对有重整价值的企业，这些投入能够维持品牌和车辆残值；对最终清算的企业，它们也关系数以万计车辆能否继续安全行驶。
车企、电池企业、保险机构和社会维修体系之间，同样需要建立责任交接。车企退场，不应意味着已经出售车辆的维修资料和软件权限永久消失；供应商停止合作，也不应让安全关键部件彻底失去来源。
过去十年，中国新能源汽车解决了“有没有”和“卖得快不快”的问题。接下来，它必须证明自己也能解决“用得久不久”和“企业不在了怎么办”的问题。
4397万辆新能源汽车还很年轻。目前新能源乘用车平均车龄不高，深度维修需求尚未完全释放，这为补齐售后体系留下了一段窗口期。但这段窗口期不会持续太久。随着早期车辆陆续脱保，维修、配件和保险需求都将快速增长。
“补课”的速度，必须快过存量车辆脱保的速度，也要快过下一家车企倒下的速度。毕竟，公司可以退出市场，车还要每天上路。