因为你乎多数人恐怕从未经历过那个公路客运高一级车辈出的年代，也并不知道环线以外另一个更加庞大的中国出行实情 --- 至今严重依赖于高速与普通公路客运。

先回答提问的第一个大问题“却不能和普速铁路形成竞争”，实际上在 90 年代公路客运大发展时期，的确对铁路产生了巨大的竞争压力。从南巡讲话次年的 1993 年开始^[1]，公路无论客运量还是旅客周转量均在极短时间内超越铁路，总客运量从 1993 年的 86.07 亿人次达到 1995 年的 95.39 亿人次，而衡量旅客长途旅行占比的总周转量更从 93 年 3700 亿人公里达到 95 年惊人的 4603 亿人公里，直到高铁系统大铺开，疫情防控影响下的 2020 年，公路旅客周转量才回到这一数值上。

在公路客运系统强大的竞争压力下，铁路旅客运输平均运距从 1993 年的 330 公里开始逐步上涨，在第六次大提速，CRH 高速列车系统投入运营的 2007 年达到 532 公里的最高峰，开始慢慢下降到今天的 366 公里^[2]。

始于 1993 年公路旅客周转量首度超过铁路，结束在 2013 年 CRH 中国高速铁道系统里程突破 1 万公里，铁路公路旅客周转量^[3]即将逆转的这 20 年公路客运黄金时代中，如同那个漫长的季节中不断拉大的城乡与阶级间贫富差距那般，公路长途客车的档次同样呈现出严重的贫富不均：伴随着沿海三来一补工业的发展，无数打工仔打工妹们离开远在深山的家乡，前往对外开放城市用自己的血汗为世界最强的轻工业体系作为奠基，在高速公路建设突破一万公里的前夜，从未被媒体真正正视的春运客流输送主力军被保有量约 4 万台的卧铺客车承担。

与此同时，早期使用全新或二手日系，欧系客车针对体制内企事业单位员工，港澳与海外华人华侨客户展开的景点旅游包车，单位接送车业务也乘上早期城际高速公路扩张的东风，利用当时司空见惯的合法或非法的客车进口渠道，购入欧系甚至美系长途客车开行高档客车与铁路进行针锋相对的竞争。在接下来商用车工业正式允许合资之后，曾经的豪华客车三剑客 -- 北方尼奥普兰 / 青年客车，西安西沃，安凯凯斯鲍尔一度作为高档出行首选冲击着铁路客流。

那么，在高铁里程已经突破 4.5 万公里的今天，公路客运状况到底怎么样？

今年春运期间，交通部首度设立的综合运输春运工作专班提供了一个大出某些人所料的数据：

　　新华社北京 2 月 14 日电（记者叶昊鸣）记者 14 日从 2024 年综合运输春运工作专班获悉，2 月 13 日（春运第 19 天，农历正月初四），全社会跨区域人员流动量约 30139 万人次，比 2023 年同期增长 18.2%，2024 年春运单日全社会跨区域人员流动量首次超 3 亿人次。
　　具体来看，铁路客运量 1292.7 万人次，比 2023 年同期增长 50.5%；水路客运量 137.8 万人次，比 2023 年同期增长 52.4%；民航客运量 229.3 万人次，比 2023 年同期增长 57.4%。
　　公路人员流动量 28479 万人次，比 2023 年同期增长 16.7%，其中，高速公路及普通国省道非营业性小客车人员出行量 26185 万人次，比 2023 年同期增长 16.8%，公路营业性客运量 2294 万人次，比 2023 年同期增长 15.5%。
2024 年春运单日全社会跨区域人员流动量首次超 3 亿人次

以客运部门日客运量（发送量）计算，公路客运依然是中国部分国民的主力出行方式，及综合交通运输中不可或缺的一员。

那么，为什么很多国人感觉不到公路客运是春运出行的大头呢？作者认为，答案只能从中国现实中极为明显的城乡间阶级差距上面寻找。

多数农民工工作与生活^[4]往往位于距离以大型商业，居住区为主的城市建成区存在一定空间距离的各种郊外工业园，物流园，农业生产地这些非技术类职业很难接触到的地方，我们所司空见惯的走出火车站特别是有 CRH 高铁服务的车站 --- 登上地铁，公交车，出租车网约车，或干脆在车库中提出自己的爱车对于他们并没有这样容易。

一个背着大包小包的农民工从位于大城市郊区的工业园前往火车站，往往需要漫长，痛苦的多次换乘，有时候甚至不见得有公交车甚至合法出租车 / 网约车，综合下来所耗费的时间与车费往往不成比例的高于城市居民不少。

相比起来，反倒是拨打一下印在电线杆上的大巴车接客小广告电话，或者现代一些 - 通过搜索快手与抖音上大巴司机账号直接买票，甚至可以得到黑车接送服务，大包小包直接往客车下面的行李箱一扔，直接从工业园顺利到达村口。

这种郊区出行方式，只要留意疫情防控尚属顺风顺水的 2020-2022 年初的一些流调报告，就会发现其广泛存在于另一个很少被留意的中国。2022 年元旦河南新安县发布的四名无症状感染者流调报告刚好佐证了这一切的存在：

无症状感染者 2：12 月 18 日 12:20 从捷普电子厂宿舍门口乘坐大巴，15:55 途经四川广元，18:44 途经陕西汉中南郑县。12 月 19 日 00:27 途经陕西渭南市潼关县，1:27-5:03 在连霍高速灵宝服务区停留，7:25 途经连霍高速洛阳服务区，7:25-8:09 在洛阳服务区停留，8:09 离开洛阳服务区，8:49 到达洛阳汽车站，9:58 乘坐 701 路公交，11:00 左右到新安县城关镇政府下车，下车后在城关镇政府对面的牛肉汤馆吃饭，饭后乘坐出租车（豫 CU8019）返回新安县正村镇西沟村家中，12:05 到家后未再外出。^[5]

如果以上提到的只是从大城市郊区前往大城市火车站存在的接续不便，那么小城市的高铁专用站（这里可以参考法国国铁 SNCF 的专用高铁站命名 -TGV 站，将国内类似的车站称为 CRH 站）所面临的情况则要恶劣很多，以 2018 年 6 月 29 日发生京港澳高速衡阳段的大巴交通事故为例，距离事故车辆豫 Q52298（根据能查到的注册信息是宇通 ZK6113 或 ZK6117 型）最终目的地，河南驻马店市平舆县最近的 CRH 站 - 京广高铁驻马店西站于 2012 年 9 月 28 日开通，但配套的客运站直到 --- 本次车祸发生前的 2018 年 4 月 20 日才姗姗来迟。

更极端的例子，莫过于 2011 年 7 月 1 日开通的京沪高铁宿州东站直到 8 年以后配套的客运站才得以开通。

宿州综合客运枢纽站即将于 2019 年 7 月 15 日正式运营啦！！！高铁、出租、公交、长途客运班线等多种运营方式即将实现“零换乘”。^[6]

如此一番分析下来，我们不得不怀疑铁路长期以来宣传的“提速不提价”，高铁快速发展的最大受益者到底是真正撑起整个轻重工业运行的打工者，还是游山玩水的城市中产阶级，沉迷于无视另外一个中国出行困境的交通发展到底具有何种普遍性，平等性？只怕结果并没有宣传中的那样美丽动人吧。

最后，以好友@羽徴 曾经的一段末尾语作为总结：

请车迷们记住，人民铁路要是真的是为人民，运输行业目前的主要矛盾——不断增长的出行需求和既有的有限的运能、低下的待客条件的矛盾，就不能忘。如果这个问题不去着手解决它，就请务必不要把公益性老在嘴上挂。

在公路客运蒸蒸日上时，要是再觉得仅仅开那些几个稀疏的长距离普速就是公益性，那真的是过时了。铁路也需要到农村去，铁路也需要配合消费的升级，无论是城市人的消费升级还是农村人的消费升级，不是只有城市高等人才有权利享受铁路的利好，要让另外一半中国公民享受到铁路发展的红利。