茉莉花深度报道
9月30日，迪拜航空FZ1073航班的副驾驶在驾驶舱里袭击机长，飞机急坠。和2015年的德国之翼不同，这一次驾驶舱里不只他一个人：受伤的机长打开了门。9·11之后加固的驾驶舱门，开不开由门里的人决定；保证门里随时有两个人的规则，美国早已要求，欧洲至今只是建议。
9月30日，迪拜飞往特拉维夫的FZ1073航班在沙特上空巡航时，副驾驶在驾驶舱里刺伤了机长，飞机随即急坠。2015年的德国之翼9525航班，副驾驶趁机长离开驾驶舱时锁上门，让飞机撞向阿尔卑斯山，机上150人全部遇难；这一次，受伤的印度籍机长马查尔（Smit Machchhar）还在驾驶舱里，他设法打开了门，乘客和机组人员冲进去制伏了副驾驶，飞机安全降落在沙特的塔布克。
迪拜的这架航班为什么没有变成第二个德国之翼？答案是：副驾驶动手时，驾驶舱里不只他一个人。9·11之后加固的驾驶舱门，开不开由门里的人决定；德国之翼和2013年的莫桑比克航空470航班，都是一名飞行员独自锁在门里，机上的人全部遇难。要求驾驶舱里随时有两个人的规则，就是为堵这个漏洞定的：美国联邦航空局早就这样要求；在欧洲，它至今只是建议。
一扇从里面打开的门
Flightradar24的数据显示，FZ1073当时在约34000英尺的高度巡航，协调世界时5时21分左右开始急降，不到两分钟下降了逾17000英尺（约5180米），其中一度不到30秒就下降了约14000英尺，随后在约15000英尺改平；各家根据追踪数据算出的时长和落差不尽相同。追踪数据显示，机组在5时31分把应答机代码设为代表一般紧急状况的7700，7分钟后改为代表非法干扰的7500。
沙特内政部说，初步调查显示副驾驶袭击了机长，两人都受了不同程度的伤。内塔尼亚胡的发言人对路透社说，马查尔当时浑身是血倒在地上，仍按下开关打开了驾驶舱门。马查尔后来说，他倒在地上时感觉到飞机在下降，于是设法打开了门，其他人随后冲了进来。
据CNN报道，乘客哈永（Yaniv Hayoun）说，受伤的机师靠在门上，门一开始很难打开；进去以后，他看到“座位上没有机师，一个人在地板上，一个人在控制台上”。他还说，他喊来机上其他以色列人，合力压住袭击者，自己抓住操纵杆往后拉。内塔尼亚胡说，机上另有两名原本要执飞回程航班的机师接手操纵，飞机恢复了稳定。沙特内政部说，飞机获准紧急降落后，于当地时间上午9时45分降落在塔布克。
到目前为止，调查当局没有公布副驾驶的姓名、所用的凶器和动机；以色列说他是阿曼公民，阿曼政府没有公开确认。飞机在阿联酋注册，阿联酋说它的司法机关有管辖权；阿联酋总检察长下令组成公诉人调查组，查明这件事是否与恐怖活动有关、是否经过事先策划或受人指使。
对动机，各方说法不一。内塔尼亚胡10月1日在“福斯与朋友们”（Fox & Friends）节目中说，副驾驶接受过“伊斯兰激进思想灌输”；他说这是从副驾驶的个人信息看出来的，但没有给出依据。他也对美国媒体说，副驾驶当时高喊“杀了我、杀了我”，所以认为他有轻生意图。特朗普同一天被问到这件事是否与伊朗有关时说：“根据目前听到的消息，我会说答案是‘是’，但我们现在正在处理”；如果伊朗确实涉入，“他们将遭受非常沉重的打击”。两名以色列安全官员对路透社说，以色列的初步评估是副驾驶很可能单独行动；他们还说，到目前为止，以色列没有发现伊朗涉入（未经证实）。以色列驻阿联酋大使谢利（Yossi Shelley）说，现在下结论为时过早。
特朗普把话说在了前面：如果调查证实伊朗插手，伊朗要付出很重的代价。FZ1073究竟是一次受人指使的袭击，还是一个人的崩溃，现在还没有答案；但不管是哪一种，机上的人能活下来，靠的是驾驶舱里的另一个人。
门只听里面的人
9·11之后，最早的应对措施之一，就是给商用客机装上加固的防弹驾驶舱门；在此之前，驾驶舱门往往和洗手间的门一样单薄。美国联邦航空局2002年规定，驾驶舱门要加固到无法用蛮力打开、能挡住小型武器的子弹和爆炸碎片。按美国联邦法规，载客飞行时，机长须确保驾驶舱门始终关闭并上锁。国际民航组织的标准也要求，载客60人以上的客机，驾驶舱门要能抵御闯入和枪弹。
FZ1073是一架波音737 MAX 8。在波音737上，飞行中驾驶舱门禁系统通常处于自动模式，保持舱门锁闭；乘务员可以启动紧急进入程序，如果驾驶舱里清醒的飞行员不取消，系统会在内置的延时之后放行，清醒的飞行员也可以主动拒绝。法国航空事故调查局（BEA）的报告这样描述驾驶舱门的设计：在数字键盘上输入紧急密码后，驾驶舱里蜂鸣15秒，没有人回应，门就解锁5秒；飞行员把开关拨到锁定位置，门外键盘连同紧急密码都会失效5分钟，再拨一次就重新计时。这些参数可以由各航空公司为每架飞机设定。
这样设计，是为了让劫机者即使知道密码也进不去；反过来，门里的人要是想让飞机坠毁，门外的人同样进不去。BEA在这份报告里还写道，加固驾驶舱门的出发点是假定威胁来自驾驶舱外，现有的舱门系统和程序不是为应对驾驶舱里的威胁设计的，一扇门无法应对可能来自两侧的风险；由于认为空中非法袭击的威胁更大，BEA没有就修改舱门设计提出安全建议。
德国之翼就是这样坠毁的。2015年3月24日，这架从巴塞罗那飞往杜塞尔多夫的客机在法国阿尔卑斯山区撞山，机上150人全部遇难。BEA认定，这是副驾驶蓄意且有计划的自杀：他等到自己独自留在驾驶舱时，改动自动驾驶设置让飞机下降，下降过程中一直锁着门，不理会门外通过键盘和内话提出的进入请求。
更早的莫桑比克航空470航班也是这样。2013年11月29日，这架巴西航空工业E190客机从马普托飞往罗安达，起飞约1小时50分钟后，副驾驶去洗手间，门随即被电子锁锁上，只剩机长一人；机长三次手动更改选定高度，从38000英尺一直调到低于地面的592英尺，驾驶舱录音里有告警声和反复的敲门声。飞机坠毁在纳米比亚，机上33人全部遇难。纳米比亚的最终报告把未遵守公司程序、驾驶舱只剩一名机组成员列为促成因素，并建议国际民航组织研究来自驾驶舱门两侧的威胁，防止获授权的机组人员被锁在门外。
FZ1073和这两起最大的不同，是副驾驶动手时，机长就在驾驶舱里。他被刺伤、倒在地上，但还够得着开门的开关。
第二个人：美国要求，欧洲建议
这类事件很少，但一旦发生，死的人很多。一项2016年4月发表在《航空航天医学与人类表现》上的研究，找到18起与飞机有关的杀人后自杀事件，共造成732人死亡，其中13起由飞行员实施。商业客机飞行员实施的6起里，有5起发生在这名飞行员独自留在驾驶舱之后；另一起，日本航空的机组主动干预，救下了147人。研究认为，驾驶舱里有两名机组成员可能起到保护作用。
美国联邦航空局要求商业航班驾驶舱里始终有两名合格机组人员：飞行员要离开，须由一名空乘或替班飞行员进去、锁门并留守到他回来；在欧洲等多数地区，这一做法由航空公司自行决定。
欧洲航空安全局（EASA）2015年3月27日发布临时建议，请航空公司实施驾驶舱内任何时候至少有两名获授权人员的程序，公告注明，这些建议不具强制性。阿联酋航空和阿提哈德航空随即也宣布实行，阿联酋航空当时说，没有国际行业规定把这一做法列为强制；迪拜航空当时也宣布，即日起驾驶舱内任何时候至少有两名机组人员或合格的获授权人员。2016年，EASA改了口：新公告建议航空公司先做安全与保安风险评估，再自行决定是否保留这一程序。汉莎集团旗下的瑞士国际航空、奥地利航空和汉莎航空随后宣布取消这条规则；瑞士国际航空取消的理由，是这条规则让驾驶舱门开得更频繁、更久，反而带来额外风险。今年5月18日，EASA发布修订版公告，恢复把驾驶舱内任何时候都有两名获授权人员作为首选做法，并说这一安全问题目前不足以发布强制性的安全指令。国际民航组织至今也没有强制所有商业航班实行两人规则的标准。
从2015年到今年，欧洲的规定从建议、到让航空公司自己决定、再回到建议，始终没有变成强制。BEA的看法也有两面：它的报告说，驾驶舱两人规则不能完全消除飞行员自杀的风险，但很可能让它更难实施；这条规则多让一个人进入驾驶舱，也可能带来新的保安风险。地平线航空2059航班就出过这样的事：2023年10月22日，坐在驾驶舱折叠座位上的一名不当班的阿拉斯加航空飞行员，拉下两个紧急灭火手柄，被机组制服，载有84人的飞机紧急降落在波特兰。
瑞士航空担心的是门开得太多，美国的办法是再加一道屏障：联邦航空局2023年发布最终规则，要求新生产的商用客机在驾驶舱加装第二道屏障，在驾驶舱门打开时防止闯入。在这件事上，美国做对了两步：先保证门里随时有两个人，再让新飞机在开门的时候也挡得住门外的人。
FZ1073驾驶舱里本来就有两个人，危险恰恰来自其中一个；但也正因为机长在里面，门里不只有副驾驶一个人，受伤的机长才能打开门。门开不开由门里的人决定，在这样的设计下，驾驶舱里的第二个人，是门外的人进得去最可靠的保证。
登机之前的关口
驾驶舱里的人是谁、状态如何，要在登机之前把关。德国之翼的副驾驶就漏过了这一关：BEA的报告说，他从2014年12月起出现可能属于精神病性抑郁发作的症状；2015年3月10日，即坠机约两周前，一名私人医生诊断他可能患精神病并建议住院治疗，但没有任何医护人员通知航空当局或其他当局。此后，欧盟以条例(EU) 2018/1042对飞行员引入酒精检测、同侪支持计划和心理评估，要求航空公司为所有飞行机组提供主动且非惩罚性的支持计划。这些要求原定2020年8月14日起适用，因新冠疫情推迟到2021年2月14日。
美国的重点是让飞行员敢说出自己的问题。地平线航空那名飞行员被捕后对警察说，他一直受抑郁困扰，事发约48小时前服用过迷幻蘑菇，超过40个小时没有睡觉。美国联邦航空局2023年底成立心理健康委员会，委员会2024年4月1日提交24项建议，包括建立非惩罚性的心理健康披露途径。报告发现，申报心理健康问题的飞行员和管制员中约20%起初被取消工作资格，获准使用抗抑郁药可能要一年以上。此后，联邦航空局2025年底把服用抗抑郁药后须保持稳定的观察期从6个月缩短为3个月。国会也在推：众议院2025年9月8日通过《航空心理健康法案》，参议院一致通过了参议员霍文和达克沃思提出的《约翰·A·豪泽航空心理健康法案》，这项法案仍须众议院通过才能成为法律。
这条路的道理很简单：飞行员怕丢掉工作、不敢说，体检就查不出来。它的方向是对的，但和欧洲的心理评估一样，管的都是飞行员登机之前。
另一道关是安检。美国2011年起实行已知机组人员计划，登记的飞行员和空乘刷证核验身份后，就能绕过运输安全管理局的常规安检，只会被随机抽查；今年6月22日起，这一计划陆续改为用生物识别核验身份的机组人员通道，机组仍走快速通道。事发后，内塔尼亚胡说，乘客都要过金属探测门，但他不确定飞行员是否总是要过；袭击者可能随身带了刀或斧，也可能用了机上的斧子。迪拜航空归阿联酋民航总局监管；EASA对路透社说，确保这家航空公司的飞行机组符合要求、适合飞行，是阿联酋民航总局的责任。
安检和审查挡的是不该上飞机的人和东西；一名正常上班的副驾驶，本来就被准许坐进驾驶舱。登机之前的关口漏了人，能补救的就只剩驾驶舱里的另一个人。
接下来看什么
下面三件事还没有结果。
第一，如果阿联酋的调查查明副驾驶受人指使，就意味着漏洞首先在审查和情报上，特朗普说的伊朗涉入也就有了根据；如果查明是他个人的精神状况，就意味着欧洲和美国这几年在心理评估上补的关口漏了人。第二，如果欧洲航空安全局在FZ1073之后发布强制性的安全指令，就意味着欧洲承认只靠建议不够；如果仍然只是建议，就意味着驾驶舱里有没有第二个人，仍由各家航空公司自己决定。第三，如果阿联酋民航总局的调查结论只要求加强安检和审查，就意味着它认定问题只出在登机之前；如果它也修改驾驶舱门和机组的规定，就意味着它承认驾驶舱里面同样要设防。
迪拜的这架航班没有变成第二个德国之翼，是因为副驾驶动手时，驾驶舱里还有一个能开门的人。门开不开由门里的人决定，9·11之后一直如此；能保证门里不只剩一个人的规则，美国早已要求，欧洲至今还是建议。
茉莉花深度报道独立调研、撰写。
参考报道：BBC（数据来源：Flightradar24）（9月30日） · 联合新闻网（9月30日） · 8视界新闻网（图：以色列政府新闻办公室/路透社）（10月1日） · 中央通讯社（台湾）（10月1日） · 8视界新闻网（10月1日） · 法国国际广播电台 RFI 中文（10月1日）