第一代理想MEGA，其实是理想汽车的自研理念与选择顶尖供应商合作的集合体。
在理想MEGA之前，理想汽车之所以迟迟没有纯电车型——第一代理想ONE有纯电版本，但最终没有推向市场，是因为李想判断纯电汽车的电池和补能效率不足以解决用户的里程焦虑。
在理想MEGA上，理想汽车和宁德时代合作研发的4C电池，加上从2023年4月理想汽车首批超充站上线，解决了电池充电慢的问题。到今年2月，理想汽车已经建设了4000座超充站。
这些背后是理想汽车从2020年开始搭建的三电和充电全栈自研体系。理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉承认，和外部采购相比，自研并不便宜，单单研发投入就是一大笔。但要实现5C超充，就不能只靠单个零部件，而要打通电池、电驱、充电和云端数据。
理想汽车更希望把主动权握在手里，策略是核心技术深度自研、技术量产则融合自研自制和自研代工两种模式。李想提到的：“哪些自己做，哪些和伙伴一起做，是不同阶段的不同选择，标准只有一个，哪种方式对用户更好。”
10月20日，理想汽车发布了覆盖连山电池、连山电驱、超充设备及自建超充网络的“连山”电动技术体系，集中展示理想汽车自2020年以来的电动技术全栈自研成果。
电池自研：理想汽车为质量兜底
即将上市的2026款理想i6可以被视为理想汽车电动技术全栈自研的一个重要节点，这款车型不再搭载曾经的重要合作伙伴宁德时代的电池，转而更新为理想汽车自研的连山电池。
在理想连山电动技术体系发布之前，李想本人通过一则视频解释了理想汽车一定要实现电池自研的原因：“如果电池供应商给的是一个灰盒子，我们没有办法解决问题（指热失控）。”就放下而言，汽车电池热失控引发火灾，电芯起火只是问题呈现的路径，但链路一定是有一个起点的，最终层层传导，在电芯上问题爆发。
理想汽车曾经有过教训。2025年10月23日，一辆理想MEGA在上海闵行区行驶中突然起火，车辆在10秒内连续爆炸并烧成空架，所幸车内两人通过副驾驶车门逃生，才没有发生伤亡事故。
事故发生后，理想汽车在当月底宣布召回，并确认事故直接原因是冷却液存在技术缺陷，最终理想汽车付出了超过10亿元的费用。
包括其他品牌车辆遇到的热失控问题在内，让理想汽车意识到，外采电池包可以随着规模化降低成本，但作为下游，车企能掌握的只有电芯，如果发生类似热失控事故，车企会非常被动。
另外一方面，相比起电池厂商，车企更接近用车场景，从电池的精细化管理角度出发，一块电池可以承受多大的充电电流，需要综合温度变化、电量、衰减和整车的热管理能力来综合判断。因此，电池电芯、车辆热管理、超快充桩和车内控制器之间互通的信息越充分，车企就能够更好管理三电系统。
这些信息车企不会提供给电池厂商，如果要从全局角度完善整车的能量管理，车企自研电池是最佳选择。马东辉说得直白：“可以买到全世界最好的零件，但是买不到零件之间的默契。用户的需求可能只是一个点，背后却需要整个链条的优化。”
电池是新能源汽车整车动力的核心。理想汽车从动力电池本身的特性出发，在实现充电快的同时兼顾长续航、高安全和长寿命。为了解决长续航和长寿命的问题，理想汽车的自研延伸到了动力电池上游的原材料，包括低锂耗石墨负极、快离子穿梭电解液和微晶超充正极。结合低产热电芯、高效散热系统和AI温控算法降低超充过程中的温度升幅，进而延长电池的寿命。
在电芯内，理想将负极做成外松内紧的梯度孔隙结构，在正极用高压实技术让纳米和微米颗粒进行复配，进而实现5C铁锂电芯能量密度提升2.6%，同时改进电池包的Pack结构，协同帮助电池容量提升8.2度。
落到产品上，搭载自研5C三元锂电池的全新理想L8的CLTC纯电续航达到430公里。即将于10月28日上市的2026款理想i6，CLTC续航最高达到780公里，比2025款提升8%。
针对冬季严寒的续航衰减问题，理想汽车自研ATR算法和APC功率自适应算法，提高磷酸铁锂电池电量估算的精确度，把误差收窄至3%以内，提高电池的峰值功率，减少冬季的性能衰减。理想汽车计划在明年上半年推送升级，将零下20℃环境下的续航再增加约10公里。
在高安全上，理想汽车围绕底盘结构、电池防护、隔热材料、防水认证以及车端自检、云端监测预警协同，实现对电池设计、生产制造和车辆使用全生命周期覆盖。在一系列官方测试数据之上，为了给自研电池建立用户信任，理想汽车还推出“连山电池保障计划”：
因理想自研电池本身质量问题引发自燃，且车辆达到报废标准的，理想汽车将赔付同等配置的新车；
因电池碰撞或底盘剐蹭造成自研电池起火，且车辆达到报废标准的，理想汽车将补足车损险保单保额与保险实际赔付之间的差额。
一方面这一保障计划来自于理想汽车对自研电池性能和可靠性的充足信心，另外一方面则是降低用户对理想汽车用自研电池替换宁德时代电池的担忧——连山电池的电芯后续由欣旺达和中创新航代工，电池包Pack是理想汽车自研自制。
不过，理想汽车的电池保障兑付条件也比较严格，出了“电池质量问题”和“达到报废条件”两个前提之外，理想汽车还明确了：车主为首任车主，意味着二手车车主不在保障范围内，且车辆为非营运车辆，比如网约车，还有足额投保、按时在官方维保等附加条件。
用“网状”思维做自研
2020年，理想汽车的自研5C超充电池正式立项，并同步启动电芯自研。目前，理想汽车分别在北京和上海建成了动力电池实验室，覆盖电芯试制实验室、电芯测试实验室、PACK试制实验室、BMS测试实验室，以及电池系统、整车电池测试等等。
以自研电池为核心，理想汽车还自研了电驱、电控、碳化硅芯片、超充桩，并以超充桩为基础自建了超充网络。
而且这些“自研”的精细度和深度，与电池自研保持同等水平。以电驱为例，理想汽车也把自研延伸到了上游的原材料环节，采用CR119转子材料，以球状颗粒组织替代了常规材料的板条状组织，提高了电子的通过率，因此导电性能提升8%，同时强度提升21%。
为了提高可靠性，理想汽车把电驱的转动震动和民航客机的发动机震动联系起来，并从航空业学习到了PHM故障预警机制，在电控中置入一枚震动传感器，每秒采集3万次震动信号，监测电驱内可能出现问题的零部件。
理想三电系统全栈自研的核心目标则是实现马东辉所说“零部件之间的默契”：把系统、数据和标准的阻碍打破，实现互通。
2026款的理想i6就是理想实现系统打通的样板，自研电池、电驱、电控全部由理想自研，热管理、整车控制的核心技术都掌握在自己手里。
在数据层面，每颗电芯的生产数据可追溯20年；车端、充电桩和云端协同监测电池状态；每台电驱下线前均需经过93道质量检测，检测记录保存15年，从最上游的原材料到整车，理想把核心数据也掌握在自己手里。
马东辉说，在系统和数据互通的基础上，理想汽车可以实现设计、质量、售后服务沿用同一套标准。
代价、风险和共识
2026款理想i6的销量，是理想汽车三电系统全栈自研体系的试金石，尤其是今年上半年，在理想i6担纲销量主力，但理想汽车由盈转亏的局面下。
理想汽车财报显示，今年上半年，理想汽车营收486.5亿元，但净亏损39.94亿元。不过，理想汽车仍然向研发体系投入了超过55亿元，如果下半年保持同等投入强度，理想汽车一年研发费用将超过110亿元。
这就是全栈自研的代价和风险。另外一大风险是，理想汽车全力推动自研电池量产装车，而推出的保障兜底方案，实际上是将技术产品化阶段的债务风险和品牌风险全部转为自行承担。不过，全栈自研延伸到三电系统上游等核心领域后，理想汽车显然更明确了责任和技术的边界。
此外，理想汽车还要投入超充网络的扩大。在目前已建成4200座超充站、超过2.3万根超充桩的基础上，理想汽车计划于2026年底实现国家高速干线平均每100公里布局一座理想超充站，并在2027年春节前将5C超充枪数量提升至8300根。
电池自研已经成为新能源汽车公司的共识，理想并非个例——随着2026款理想i6的上市，它将成为造车新势力的一面镜子。
零跑汽车和小鹏也已经在实现电机、电驱、电控自研的基础上涉足电池自研，零跑甚至计划实现电芯的自研自制，小米在澎程系列上也装载了自研的龙甲电池。此外，吉利、广汽等传统汽车集团早已进行电池自研。
核心原因不仅是追求产品标准的一致性，也有对提升利润率的考量。一辆电池容量达到60度的新能源汽车，电池成本占据整车成本的30%以上。按照零跑汽车测算的数据，基于电池电芯的自研，规模化量产后可比外部采购有大约10%的降本空间，至少可以提升整车约2.5%的毛利率。这对汽车公司更具有吸引力。
