法新社釜山消息，首艘韩国货轮于周六（8月22日）启程经北极航线驶往欧洲，这是在中东航运持续受阻的背景下，该海运路线重新引发关注的最新例证。
作者：
夏榕
美国与以色列半年前对伊朗开战引发中东战火，导致全球海运陷入动荡，亚洲国家因此将北极航线视为实现供应渠道多元化的一种途径。
继一艘旨在开通定期航线的中国货轮出发一周后，“泛星”号（Panstar Acro）定于周六晚间从韩国南部的釜山新港起航。
韩国海洋水产部的一名发言人于周六上午向法新社表示，如果不出现天气恶劣等突发情况，启航时间预计为当地时间20点（格林尼治标准时间11点）。
这艘韩国货轮将驶往英国的费利克斯托、荷兰的鹿特丹以及波兰的格但斯克等欧洲港口，随后返航。据估计，整个航程约为45天。
此行的目的是评估一年中的这段时期的冰层融化是否能够开辟出一条具有商业可行性的航线。
韩国海洋水产部副部长南在宪（Nam Jae-hon，音译）近期表示，北极航线“有望成为中东航线的替代选择”。
自今年年初以来，由于德黑兰对霍尔木兹海峡的封锁，以及胡塞武装对红海航行的威胁，加上与美国的冲突背景，亚洲与欧洲之间的海上交通目前只能绕道非洲大陆南端的 好望角。
根据信贷保险公司科法斯（Coface）4月份发布的一项研究，与经由埃及苏伊士运河的航线相比，经由北极的航线航程缩短了30%至40%，与经由好望角相比则缩短了近一半。
由此带来的结果是：成本降低、燃料消耗减少，且航行时间缩短了一半，仅需20天左右。
地缘角力
不过，根据科法斯的该项研究，东亚、北欧和北美之间现有的贸易往来中，仅有3.5%真正适合经由北极航线运输。
北极航线预计主要将为石油或液化天然气等原材料带来商业优势。
据专家分析，限制该航线潜力的约束因素包括：通航期仅限于每年8月至10月，且必须使用极地级别的船舶，其尺寸比集中了大部分海运流量的巨型集装箱船更为小巧。
事实上，专业货运平台 Upply 的海运专家热罗姆·德里克莱（Jérôme de Ricqlès）本周接受法新社采访时即指出，与那些庞大的船舶相比，“盘星”号（Panstar Acro）以及中国船东“中远海”旗下于8月15日自中国东方启程的“迪拜之塔”（Dubai Tower）号，其运载能力要小上十倍。
该行业的其他参与者此前也曾通过北极航线进行过试航，最早的先驱是丹麦马士基集团，其于2018年首次试航，当时正值俄罗斯、中国和美国在该地区的日益地缘政治角力加剧之际。
另据安联商业保险公司（Allianz Commercial）6月份的一项数据分析，2025年有23艘集装箱船通过了北方海航道，创下了历史纪录，而2024年这一数字为15艘。
然而，专家警告称，采用北极航线的韩国货轮可能会违反西方对俄罗斯的制裁（俄罗斯因乌克兰战争而与朝鲜结盟），因为这些货轮将接受俄罗斯提供的、涉及微末支付的导航和气象服务。
韩国外交部在接受法新社就此事的询问时拒绝发表评论。
据奥斯陆大学朝鲜研究教授弗拉基米尔·蒂霍诺夫（Vladimir Tikhonov）向法新社表示：“严格来说，美国和欧洲的制裁不属于国际法范畴，联合国制裁则不然。并且，鉴于中东局势的持续不确定性，如果北极航线被证明在经济上可行，韩国可能别无选择。”
另一方面，环保主义者则担心，这些航行可能会加速北极海冰的融化，而这个冰冻大洋本已受到全球变暖的严重威胁。
许多西方公司（包括法国达飞海运集团 CMA-CGM、瑞士地中海航运 MSC 以及德国赫伯罗特 Hapag-Lloyd）已承诺避免使用这些航线。