出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 邢书博
头图 | 作者拍摄
比亚迪不喜欢把大汉叫”深圳迈巴赫”，迈巴赫无法代表大汉。
2026年8月21日，成都车展。比亚迪王朝网销售事业部总经理路天在接受媒体采访时说：”这款车不是比亚迪的迈巴赫，而是中国的大汉。中国人值得拥有属于自己的豪华座驾。”
大汉EV5256mm车长、3130mm轴距、1008公里续航、24.99万元起售。一台用C级车价格卖D级车尺寸的”价格屠夫”。
比亚迪大汉 虎嗅拍摄
问题来了：低价旗舰，到底能不能高端化？
销量不保？
2022年11月，汉全系月销31786辆。2026年7月，这个数字变成了3648辆。
不是市场突然不认汉了，而是比亚迪自己也在拆汉。
内部，海豹08等新车在25万30万元价格带形成左右夹击；外部，小米SU7月交付破3万辆，抢走了大量新能源轿车用户。王朝、海洋、腾势三个品牌在同一价位段上演同城德比。
这说明，比亚迪试图新产品主动淘汰旧旗舰。
比亚迪集团首席科学家廉玉波认为：产业竞争的重心正在从规模扩张转向价值创造，从单点突破转向体系能力提升。在行业变革期，技术创新将越来越起到决定性的作用。
大汉EV，就是比亚迪拿出来的最新答案。
比亚迪试图从三个方向突围：
第一，用D级尺寸打C级市场。大汉EV的策略不是做一台标准C级车，而是用越级物理规格形成压迫感。纯电后驱版续航1008公里，是目前全球量产大型轿车中最长，没有之一。
第二，用精准定价填补空白。过去25万30万元价位，没有人能同时给到5.2米车长+1000公里续航+空气悬挂+后轮转向。燃油车时代，空悬加后轮转向只有百万级宝马7系才能选装；新势力中，小鹏X9、魏牌V9X都在30万元以上。大汉第一次把这个组合压到30万以内。
第三，用旗舰重塑重建认知。大汉必须完成从产品到符号的跃迁，用大汉这个民族符号建立高端联想，同时做好品牌隔离，避免与海豹、腾势内耗。
简单说，迈巴赫不可能卖到比亚迪大汉的价格，旗舰豪华也和高价没关系，因为比亚迪重新定义一套属于中国大型轿车的价值逻辑。
比亚迪王朝系列展台 虎嗅拍摄
产品够好了，品牌配不配？
大汉真正的战场不在D级车市场。
因为D级轿车本身正在萎缩。奔驰S级2026年14月累计只卖了2591台；宝马7系6月单月终端销量只有390辆。问题不是BBA的品牌不行了，而是D级轿车这个品类正在被MPV和SUV分流。
大汉要做的是用D级尺寸，去抢宝马5系、奔驰E级、奥迪A6L的潜在客户。让原本打算买合资中大型车的人，花差不多的钱，买到一台比7系还大的车。
这个逻辑在SUV市场已经被大唐EV验证过，上市后快速实现月销过万。但在轿车市场，还没有成功先例。
挑战在于用户认知。
D级行政轿车的核心买家，买的从来不只是尺寸和配置，而是品牌附加值、社交属性、商务排面。大汉EV用25万元价格吸引到的，大概率不是从D级车降下来的用户，而是原本看合资C级车、想换新能源的升舱用户。
路天在预售发布会上讲过一个故事。他跟了一位制造业老板很久，对方说：我现在不是买不起更好的车，参数我都懂，但我需要一台车配得上我。
这句话才是比亚迪高端化最核心的痛点：产品够好了，品牌配不配？
比亚迪官方发布的汉家族百万车主画像显示：增换购用户比例近70%；个人用户占比高达95%；90后和00后车主占比超64%；已婚家庭用户占比超60%。
这意味着，汉的买家不是第一次买车。他们对比过合资品牌、新势力，带着换购或增购需求而来。产品力和品牌力，少一个都打动不了他们。
但另一个风险同样存在：如果大汉抢的是海豹08、汉DM-i、腾势的潜在买家，那比亚迪只是在品牌内卷；如果抢的是5系、E级、A6L的用户，才叫品牌向上。
内卷不如出海。汉在欧洲卖7万欧元，在巴西卖70万元人民币。但海外售价高不等于海外高端化成功。比亚迪海外销量78.93万辆，也不能直接推导出汉在海外有增长潜力。至少需要汉的海外销量、区域结构、渠道折扣等内部数据，而这些目前并未公开。
成都车展，海外经销商正在观摩比亚迪大汉 虎嗅拍摄
这也对全新大汉提出了更高要求：努力了，或许能成为D+级市场的破局者；不努力，就只能看着BBA的D级车继续老去。
必须重视低价旗舰另一面
低价策略，到底是在扩大市场份额，还是在压低汉品牌的残值预期？
过去比亚迪的网约车形象、新车降价导致的保值率下跌，正在损耗汉的品牌资产。
豪华品牌的关键，从来不是有什么配置，而是三笔账：新车终端折扣能不能控制住；二手车残值能不能稳定；用户下一次换购时，愿不愿意继续向上买。
以奔驰为例。2026款奔驰C级降幅高达12万元，部分车型售价甚至低于厂家供货成本，单台亏损逾万元。全国工商联汽车经销商商会调研显示，超过八成奔驰授权经销商处于亏损状态。
新车折扣过大，直接引发二手车残值下跌。2026年8月，奔驰三年保值率跌至49.8%，宝马43.7%，奥迪41.6%，宝马与奥迪双双跌破50%。
21世纪新汽车研究院调研数据显示，中国25岁以下用户对BBA的品牌忠诚度从42%下滑到17%；同群体中，中国新豪华品牌的渗透率则从9%上升到41%。
整个D级车市场，新车打折、老车残值下跌，最终反噬新用户购买意愿。
大汉EV现在谈保值率为时过早，但必须早做谋划。新款降价，需要同步做好老车主的保值率维护。否则，低价旗舰很可能变成高配低残值的陷阱。
第五代DM-I技术 虎嗅拍摄
堆料，不等于品牌高端化
大汉大概率能成为比亚迪的旗舰，但未必能成为豪华车。前者依赖产品规格和销量，后者依赖价格纪律、用户质量、残值与社会认同。
高端化车型上量后，公司毛利问题、单车利润问题也都会迎刃而解这是王传福的判断。
但这个逻辑成立的前提是：大汉EV能在不牺牲利润的前提下实现规模上量。如果大汉只是用更低的利润率去换取更大的销量，那它证明的是比亚迪更擅长做大而便宜的车，而不是比亚迪建立了豪华品牌。
因此，有了技术加持，比亚迪大汉要想站稳脚跟，还是要解决同价位同质化的基本问题，也就是用东方叙事替代传统西方豪华。”中国的大汉”这套东方叙事也需要更扎实的故事来穿透用户心智。
其实高端化的困境也并非比亚迪一家。
成都车展上，一位奇瑞产品经理对虎嗅汽车说：国产高端新能源是既要又要没有侧重。既要公路性能也要赛道性能，要公路性能悬架要软，要赛道性能悬架要硬。国产车调教功底较弱，目前是通过空气悬挂来弥补差距，用AI适应路况。这不能算错，但在产品定义上还是欠火候。
他举例说，超跑就不在乎公路性能，他们会把跑车用板车托运到赛场。真正的跑车车主很少在公路上开跑车，因此厂家只需要优化赛道性能就好。超跑设计师基本和车主是同一阶层，知道这些车主真正需要什么。
你不能指望月薪两万的设计师去设计百万超跑，”他都没见过皇帝，只能想象金锄头。”
高端化不是堆配置、堆参数就能解决的。它需要真正理解那个阶层的生活方式与价值判断。这不仅是奇瑞的问题，也是比亚迪、是所有中国品牌高端化的共同困境。
现在看来，大汉最大的传播点用C级价格提供D级尺寸也是它最大的风险。对大众市场，这是优势；对豪华市场，低价和超规格可能反而削弱稀缺感。
不光是比亚迪，整个中国汽车品牌都在打一场高端化的硬仗。尊界S800累计交付超1.9万辆，连续10个月稳居百万级豪车销量冠军；广汽昊铂C端销量占比超八成；奇瑞星途是少数在行业大盘下滑中仍保持增长的高端品牌之一这三家证明了中国品牌在高端市场并非不能打。
而反面同样鲜明：蔚来2026年一季度GAAP口径净亏损3.32亿元，单车经营利润仅约800元，而同期比亚迪单车利润约5800-8500元蔚来的利润体量连比亚迪的零头都不到；理想一季度由盈转亏22.8亿元高端失守的结果是连利润都保不住。
比亚迪各大技术研究院 虎嗅拍摄
总的来说，低价并不阻止大汉成为旗舰，但会限制它成为豪华车；除非比亚迪能同时稳住成交价、残值和品牌内用户迁移。
前提是，它不能只做更便宜的迈巴赫替代品。
它必须成为中国的大汉。