本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
Ram一度相信，自己找到了最适合新一代皮卡的动力系统。
2023年11月，Ram发布2025款Ram 1500。服役多年的5.7升HEMI V8从配置表上消失，接替它的是3.0升Hurricane（飓风）直列六缸双涡轮增压发动机。
这项决定看起来无可指摘。
Hurricane标准版本拥有420马力和635牛·米，高功率版本更达到540马力和706牛·米。被它取代的5.7升HEMI只有395马力和556牛·米。新发动机动力更强、燃油效率更高，运转也更加平顺。
但新车上市后，消费者抱怨的不是Hurricane不够强，而是它太安静，以及Ram不再提供V8。
马克·博尼奥尔（Mark Boniol）是路易斯安那州莱克查尔斯市一家道奇、Jeep和Ram经销店的老板。他不喜欢Hurricane的声音。
“噪音尖细，开起来感觉就像在开一台本田。”他说。
这并不是对本田发动机的技术评价，而是美国皮卡文化中一种直白的审美判断。对一部分用户来说，大型皮卡不仅要有足够的功率和扭矩，还应当发出低沉的声音，并通过机械反馈传递车辆的体量与力量。
Ram后来也对Hurricane的声浪进行了调校，但声音只是表象。消费者真正介意的是，Ram替他们取消了选择V8的权利。
最终，V8只离开了Ram 1500一个车型年。
2025年6月，Ram宣布5.7升HEMI回归。它没有取代Hurricane，而是以1200美元的选装价格重新出现在2026款Ram 1500上。
Ram还为回归的HEMI设计了一枚名为“Symbol of Protest”的翼子板徽章：一只向前冲的公羊头，背后连接着HEMI V8缸体。这里的“抗议”并非政治表达，而是回应消费者对取消V8、失去选择权的不满。
长期负责道奇和Ram品牌的蒂姆·库尼斯基斯（Tim Kuniskis）并不否认Hurricane的技术优势。在他看来，斯泰兰蒂斯的问题不是开发了六缸发动机，而是取消V8，把原本可以共存的两种选择变成了非此即彼。
他曾用音乐形容两种发动机的区别：Hurricane这样的涡轮增压发动机声音平稳而线性，像古典乐；V8则像摇滚乐。
两种音乐可以同时存在，两种发动机也一样。
“每个月月底，我们统计的是卖给客户的汽车，而不是统计人员或意识形态人士。”库尼斯基斯在发布HEMI回归时说。接下来的一句话更加直接：“让数据见鬼去吧——我们重新升起旗帜，让HEMI再次自由轰鸣。”
HEMI回归后24小时内，Ram收到的相关订单超过1万辆。
2026年8月接受《华尔街日报》采访时，39岁的美国堪萨斯州居民、海军退伍军人布莱恩·尤沃特（Brian Ewart）说，他不久前花费约8万美元，购买了一辆搭载HEMI V8的Ram皮卡。
“这声音才是一台皮卡该有的样子。”他说。
尤沃特在意的不只是声音。他也更信任大排量发动机在长期拖曳中的表现。这种信任未必完全符合工程事实，却实实在在地影响了他的购车决定。
Ram原以为自己淘汰的是一台油耗偏高的旧发动机。消费者却用订单提醒它，HEMI承担的从来不只是提供动力。
“那家伙装了HEMI吗？”
对不熟悉美国汽车市场的读者来说，Ram需要简单解释一下。
Ram中文有时被称为“公羊”，目前是Stellantis集团旗下专门生产皮卡和商用车辆的美国品牌。它过去长期是道奇品牌的一部分，“Dodge Ram”后来才独立成为Ram品牌。
Ram 1500属于全尺寸皮卡。它不仅用于运输和拖曳，也承担家庭用车、长途旅行和豪华汽车的角色。在美国，这类皮卡的高配版本售价可以超过豪华轿车。
HEMI同样不是普通的发动机名称。
HEMI来自英文“hemispherical”，意为“半球形的”，源于克莱斯勒早期采用的半球形燃烧室设计。这样的燃烧室有利于布置较大的气门，并提高进排气效率。今天的HEMI更多已经成为一项技术品牌，并不意味着所有结构都严格保持早期的半球形几何形状。
V8则指八个气缸分成两列、呈V形排列，共同驱动一根曲轴。并不是所有八缸发动机都是V8：八个气缸也可以排列成直列八缸，或者水平分布在曲轴两侧，形成水平对置八缸。
1951年，克莱斯勒推出采用半球形燃烧室的V8发动机，这被视为HEMI家族的源头。
20世纪六七十年代，HEMI凭借场地赛、直线加速赛和肌肉车进入美国大众文化。排量约7.0升的426 HEMI尤其著名，一度成为“力量”的代名词。
到了20世纪70年代，石油危机与排放法规改变了美国汽车工业。大排量发动机逐步退场，HEMI V8一度停产。
21世纪初，克莱斯勒重新启用HEMI名称，推出新一代V8发动机。为了让普通消费者重新认识它，克莱斯勒制作了一系列电视广告。
其中一条广告后来成为美国汽车文化中的经典。
广告中，两个年轻人开着一辆破旧的老式肌肉车，在红灯前停到一辆Ram皮卡旁边。那辆皮卡后面拖着一辆经典的道奇Charger肌肉车。
其中一个人从车窗探出头，朝Ram驾驶员问道：“那家伙装了HEMI吗？”
“没错。”Ram车主答道。绿灯亮起，两辆车同时加速。即使拖着平板拖车和一辆汽车，Ram仍然率先冲了出去。
到了下一个红灯，Ram驾驶员才告诉两人，拖车上的那辆道奇Charger同样搭载HEMI发动机。
广告推销的不只是一组动力参数。它把HEMI塑造成一种人人都能辨认的性能暗号。“那家伙装了HEMI吗？”随后成为流传多年的广告语，也把HEMI从发动机名称变成了克莱斯勒、道奇和Ram共同拥有的文化资产。
二十多年后，当Ram决定取消HEMI时，它低估的正是这段历史的商业价值。
一次战略纠偏
2025年，安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）接替唐唯实（Carlos Tavares）出任Stellantis首席执行官后，在集团位于密歇根州奥本山的美国总部召开了一系列战略会议。
其中一份演示文稿里，有一张全黑的幻灯片。上面没有图表，没有销量曲线，只有一个日期——2021年6月15日。
正是在那一天，集团决定让HEMI发动机退出部分重要产品线。
当时，这个决定有一套完整的商业逻辑。全球排放法规日益严格，汽车业开始大规模转向电动化，Stellantis也需要降低成本、减少动力系统的复杂程度。用排量更小、性能更强的涡轮增压发动机取代V8，在管理层看来，是一项迟早都要完成的技术更新。
但技术路线的变化，逐渐演变成一场产品战略上的误判。
在美国，大型皮卡拥有其他国家很少见的市场地位。根据Motor Intelligence的数据，2025年美国大型皮卡销量约为240万辆，已经接近各类传统轿车合计约280万辆的规模。福特F系列、雪佛兰Silverado和Ram等皮卡长期位居美国汽车销量榜前列。
这个市场的竞争也不只发生在价格、载重和拖曳能力之间。发动机的声音、历史以及它所代表的品牌身份，同样会左右消费者的选择。
菲洛萨后来提出过一个引人注目的数字：大约40%的皮卡消费者不会考虑一个完全不提供V8发动机的品牌，即使他们最终购买的可能是六缸或其他动力车型。
这并不意味着40%的消费者一定会购买V8。V8在配置表上的作用，是让一部分消费者首先愿意考虑这个品牌。Ram取消HEMI后失去的，不只是一个发动机版本，还有进入这些消费者购物名单的资格。
全黑幻灯片上的日期，因此成了一个需要被重新审视的战略节点。
“发动机不只是效率和马力的载体，它同样承载情感价值。”菲洛萨在接受采访时说。
Stellantis随后把调整后的动力策略称为“Freedom of Choice”——选择的自由。与其用一种动力取代另一种动力，公司开始允许不同技术路线在同一产品系列中共存。
HEMI的回归也与库尼斯基斯的回归有关。
库尼斯基斯长期负责道奇和Ram品牌，是道奇高性能车型和HEMI文化的重要推动者。2024年，他一度从Stellantis退休；半年后，公司又把他请了回来，重新执掌Ram，随后负责集团北美品牌业务。
一个已经退休的高管被重新请回，一台已经退出的发动机也重新回到配置表。两次回归指向同一个变化：Stellantis开始重新理解北美消费者。
V8真的更加可靠吗？
不少皮卡消费者认为，自然吸气V8比小排量涡轮增压发动机更加耐久。
原因并不难理解。
自然吸气V8排量较大，通常不需要依靠很高的增压压力获得动力。在同等拖曳工况下，消费者容易产生一种直观判断：大排量发动机工作得更轻松，结构也更值得信赖。
但行业专家认为，这种判断不能简单成立。
通用汽车前副总裁、行业顾问丹·尼科尔森（Dan Nicholson）表示，大多数消费者并不在意发动机有几个气缸。“只有到了全尺寸皮卡上，这才会引发争议。”
福特在十多年前已经经历过类似的质疑。
2010年前后，福特准备在最畅销的F-150上大规模推广3.5升EcoBoost双涡轮增压V6。当时许多消费者提出了与今天Ram用户相似的问题：一台排量更小、带有两个涡轮增压器的六缸发动机，能否承担皮卡长期拖曳和重载任务？
福特为此设计了一场公开耐久试验。
一台从生产线上随机抽取的EcoBoost发动机先在试验台上运行300小时，经历冷热冲击和高负荷工况，模拟约25.7万公里、相当于十年严苛使用的磨损。
随后，这台发动机被装进F-150，用来拖动总重约50吨的木材，牵引重型拖车连续高速运行24小时，还参加了墨西哥Baja 1000越野耐力赛。
试验结束后，福特在2011年底特律车展上，当着近千名观众的面拆解发动机。主要零部件仍然处于规定公差范围内。
这场试验并不能证明所有EcoBoost发动机永远不会出现故障，但它帮助福特说服消费者：小排量涡轮增压发动机也可以完成全尺寸皮卡的任务。
今天，EcoBoost已经成为F-150的主流动力。
然而，福特并没有因此取消V8。
F-150目前同时提供EcoBoost V6、PowerBoost混合动力和5.0升自然吸气V8。高性能的F-150 Raptor R还搭载5.2升机械增压V8。
福特把技术路线交给消费者选择。
通用汽车采取了类似策略。雪佛兰Silverado和GMC Sierra一边提供四缸涡轮增压、柴油六缸等动力，一边继续销售V8。
这才是Ram真正应该学习的地方：小排量涡轮增压发动机并非错误，彻底取消V8才是错误。
美国最后的规模堡垒
美国仍然是V8在全球最后一个具有规模效应的市场。
从20世纪60年代的肌肉车，到今天的全尺寸皮卡，V8一直与美国汽车文化中的“大排量、大力量、大声音”联系在一起。
这种文化在欧洲主要存在于豪华车和性能车领域，在美国却长期进入普通消费者市场。农场主、建筑承包商、长途旅行者和普通家庭，都可能购买V8皮卡。
但即使在美国，V8也不再是主流。
根据Edmunds的统计，2026年初，V8车型在美国新车销量中的比例约为9.3%。几十年前那种轿车、跑车、豪华车和皮卡普遍使用V8的时代已经结束。
与此同时，底特律汽车公司却在继续投资V8。
通用汽车原本计划向纽约州托纳旺达工厂投资约3亿美元，用于电驱电机生产。后来，通用调整计划，转而投资8.88亿美元，让这座工厂生产第六代Small Block V8。
Small Block意为“小缸体”，是通用自20世纪50年代延续至今的V8发动机家族。通用还在密歇根州弗林特等工厂投入资金，为新一代V8生产做准备。
新发动机将应用于全尺寸皮卡和SUV。通用表示，它将通过燃烧系统和热管理技术的改进，在提高性能的同时改善燃油经济性并降低排放。
这不是简单恢复旧发动机，而是继续投资内燃机技术。
美国政策变化也为这种投资提供了空间。特朗普政府放松了部分温室气体排放约束，并把企业平均燃油经济性违规的民事罚金降至零。此前迫使汽车公司快速缩小发动机排量的一部分监管压力随之减弱。
不过，政策只能决定汽车公司是否有条件继续生产V8，不能创造消费者需求。
汽车公司真正看重的是大型皮卡和全尺寸SUV的利润。这些车型售价高、选装率高，也是美国汽车制造商最重要的现金来源。
V8即使不再承担最大销量，也可以带动高配车型、性能套装、拖曳配置和品牌溢价。它从大规模动力装置，变成了高利润商品。
欧洲：让电机拯救V8
如果说美国V8的故事是一场消费者推动的反转，那么欧洲的故事更像一场经过精密设计的逃生。
2024年，最后一台宾利W12发动机在英国克鲁工厂完成装配。
宾利是一家英国超豪华汽车品牌。W12是将十二个气缸排列成W形的发动机，比传统V12更加紧凑。二十多年来，它一直是宾利旗舰车型的核心动力，累计产量超过10万台。
接替W12的并不是纯电系统，而是一套以V8发动机为核心的插电式混合动力系统。
汽油发动机负责持续输出和高速性能，电机提供低转速扭矩，同时帮助车辆降低测试工况中的油耗和排放。
宾利没有保住十二个气缸，却保住了八个。
类似的变化也发生在意大利。
兰博基尼Huracán是一款以自然吸气V10闻名的超级跑车。它的继任者Temerario不再使用V10，而是换上4.0升双涡轮增压V8和三台电机。
气缸减少了，系统功率却达到920马力，约合677千瓦。其V8发动机最高转速超过每分钟1万转，对一台涡轮增压发动机而言，这是一个不同寻常的数字。
兰博基尼试图用电机弥补涡轮迟滞、改善低转速响应，同时保留高转速发动机的声音和戏剧性。
法拉利采用了相似路线。V8与电机结合后，系统功率可以突破1000马力。
德国宝马的新一代M5虽然因为插电式混合动力系统而明显增重，却仍然保留了4.4升双涡轮增压V8。
欧洲汽车公司由此找到一种让V8继续存在的方法：它不再单独与排放法规对抗，而是与电机结盟。
电机承担起步和低负荷工况，弥补发动机的扭矩曲线；电池提供一定的纯电行驶能力；V8则负责持续功率、高速性能和一辆高性能汽车最难被数字替代的部分——性格。
梅赛德斯-AMG提供了一个相反的案例。
新一代AMG C63用四缸插电式混合动力取代V8。尽管系统功率很高，却引发一部分传统用户强烈反弹。AMG管理层后来承认，公司因此失去了一些只接受V8的消费者。
这个故事与Ram非常相似。
汽车公司相信，更先进的动力系统可以替代旧发动机；消费者却认为，自己失去的是产品的身份。
但欧洲V8的生存方式有明显代价。
电池、电机和控制系统增加了重量、结构复杂性和制造成本。因此，V8很难重新回到普通豪华车，只能集中于利润最丰厚、品牌形象最重要的少数产品。
欧洲保留下来的不是大众化V8，而是经过电气化、昂贵化和稀缺化的V8。
日本：从工具退出，向旗舰回归
在日本，V8正从一扇门离开，又从另一扇门回来。
丰田兰德酷路泽是全球最著名的大型越野车之一。在澳大利亚、中东和非洲，它不仅用于家庭出行，也广泛服务于矿区、牧场、工程项目和偏远地区。
其中，搭载4.5升涡轮增压柴油V8的兰德酷路泽70系列，长期以低转速扭矩和耐久性著称。
但这台柴油V8最终还是停产了。
接替它的是2.8升四缸柴油发动机。新发动机最大扭矩并不低，油耗和排放表现也更好，却无法完全复制V8在用户中建立的信任和情感价值。
定位更现代的兰德酷路泽300，则从V8换成双涡轮增压V6。日产的新一代Armada大型SUV也从5.6升V8转向3.5升双涡轮增压V6。
日本汽车公司的判断很清楚：在以耐久、拖曳和规模销售为目标的车型上，V6甚至四缸发动机已经能够完成过去V8承担的工作。
然而，丰田旗下豪华品牌雷克萨斯仍然在LC 500跑车上保留5.0升自然吸气V8。
这台发动机的最大功率约为471马力，约合351千瓦。在涡轮增压全面普及的时代，这个数字已经不算突出，但它线性的动力响应和高转速声音，反而因为稀缺而具有更高价值。
更重要的信号来自丰田GR GT。
GR是丰田旗下的高性能品牌。GR GT被视为丰田下一代旗舰跑车，将使用全新的4.0升双涡轮增压V8混合动力系统。
丰田汽车会长丰田章男参与了项目，曾经参加德国纽博格林耐力赛的工程师和技术人员也被重新召集到研发团队。
丰田并不是要让V8重新回到兰德酷路泽或普通SUV上。
它需要一台V8旗舰证明：即使在电动化时代，这家公司仍然能够制造一辆具有鲜明机械性格、能够参与全球顶级性能车竞争的汽车。
日本V8不是简单消失，而是改变了位置。
它从“完成工作”的发动机，变成了“定义品牌”的发动机。
中国为什么还要造V8
当全球V8不断退出主流市场时，中国汽车工业却开始重新谈论八缸发动机。
这听起来有些反常。2025年，新能源汽车在中国新车销量中的占比已经超过一半。电池、电机、插电式混合动力和智能化，才是中国汽车企业最具竞争力的领域。
恰恰在这个时候，红旗和长城把目光投向了V8。
1958年，中国第一辆红旗高级轿车诞生时，V8发动机曾经是中国汽车工业自力更生的象征。当时，中国缺少完整的设计资料、生产设备和零部件体系，工程师只能通过测绘、试制和反复修改，让第一台国产V8运转起来.
六十多年后，2024年11月，红旗国雅正式上市，首次搭载4.0T V8油电混合动力系统，与3.0T V6混动形成高低搭配。这套4.0T V8动力的燃油版本，此前装配于红旗L5（现国礼）车型。
红旗是中国历史最悠久的乘用车品牌之一，国雅则是其面向超豪华轿车市场推出的旗舰产品。
这一次，中国汽车工业面对的已经不是能不能制造高级轿车的问题，而是中国品牌能否进入全球超豪华汽车的技术与文化腹地。
长城汽车也公布了自研4.0T V8发动机。
长城以SUV和皮卡业务起家，旗下拥有哈弗、魏牌、坦克、欧拉和长城皮卡等品牌。按照长城公布的信息，这台V8面向大型、高价值产品和海外市场，但具体量产车型和上市时间仍有待进一步公布。
它很难像长城的混合动力系统那样覆盖大量车型，也未必能够直接带来很大销量，但它可以补齐一家汽车公司的技术边界。
中国品牌已经证明自己能够把电动车做得更快、更智能，也能够依靠插电式混合动力解决续航和油耗问题。但在全球豪华汽车的传统评价体系中，大排量多缸发动机仍然代表着另一套能力：燃烧、润滑、热管理、材料、精密制造和整车标定。
制造一台能够运转的V8并不困难。制造一台动力强、排放合规、可靠耐久，同时具有独特声音和品牌性格的V8，仍然是一项复杂的系统工程。
长城推出的SOUO S2000豪华旅行摩托车，可以作为另一个观察样本。
这台罕见的水平对置八缸发动机与长城的汽车V8没有直接关系，但两者传递出相似的企图：长城希望进入过去主要由欧美和日本品牌占据的大排量、高端机械产品市场。
不过，无论红旗的V8混合动力，还是长城的4.0T V8，都不会改变中国汽车市场电动化和混合动力化的基本方向。它们面向的不是规模最大的市场，而是品牌价值最高的市场。
在美国，V8是消费者不愿放弃的传统；在中国，它更像是汽车企业不愿缺席的一项能力。
复兴浪潮能持续多久
V8仍然面对三个无法回避的问题：油耗、排放和成本。
美国政策环境已经转向宽松，但政府会更替，监管标准也可能重新收紧。汽车公司不可能只根据一届政府的政策，决定未来十年甚至二十年的动力技术。
Stellantis自己也没有放弃电动化。
2025年下半年，集团在重新评估电动车、平台和产能规划后，确认约222亿欧元、折合约265亿美元的相关费用。这笔费用不应简单写成“电动车造成的损失”，其中还包括项目取消、平台减值、产能调整和战略重置成本。
菲洛萨承认，Stellantis高估了能源转型的速度。
但集团的答案并不是停止电动化，而是同时提供纯电动、混合动力、增程式电动和内燃机车型。
Stellantis计划推出Jeep Grand Wagoneer增程式电动车，以及采用增程式动力的Ram 1500。增程式电动车主要由电机驱动车轮，汽油发动机用于发电，可以在保留电动驾驶体验的同时缓解长途行驶和拖曳带来的续航焦虑。
这与HEMI回归并不矛盾。
一种动力系统不再需要彻底消灭另一种动力系统。汽车公司真正需要解决的，是如何在不同国家、法规、使用场景和消费者偏好之间找到平衡。
库尼斯基斯也承认，HEMI的未来取决于合理的销售结构：Hurricane必须承担主要销量，HEMI则服务于坚持选择V8的消费者。
“我不是说未来我们会再次淘汰HEMI，”他说，“但我们必须拥有替代动力方案。”这句话揭示了V8第二次生命的边界。它可以继续存在，但不能再独自存在。
从全球范围看，V8的绝对数量仍在下降。它继续离开普通轿车、工具型越野车和大多数豪华车，被涡轮增压六缸、四缸混合动力和纯电系统替代。
但在另外一些地方，V8的重要性正在上升。它留在美国利润最丰厚的皮卡上，留在欧洲价格最高的超级跑车里，留在日本汽车公司的旗舰项目中，也开始成为中国品牌冲击全球高端市场时的一种技术宣言。
V8正在离开汽车工业的中心，退守到品牌最需要情感、性能和身份认同的地方。
过去，它是一种被广泛使用的动力装置；现在，它变成一种需要额外付费的体验。过去，它依靠产量证明价值；现在，它依靠稀缺性制造价值。
二十多年前，电视广告中的两个年轻人从车窗探出头，问出了那句后来广为流传的话：“那家伙装了HEMI吗？”
二十多年后，消费者则在向汽车公司提问，在一个越来越高效、越来越安静，也越来越相似的汽车世界里，汽车是否还可以保留声音、个性和选择。
V8已经失去了汽车世界的中心，却因此获得了第二次生命。