泰国国家电动汽车政策委员会9月10日原则上同意调整汽车消费税结构，会议由副总理兼财政部长主持。投资委员会办公室9月10日发布的新闻稿说，新框架下消费税税率将直接对应车企在泰国创造的实际经济效益，包括资本投资、本地组装、国内供应链整合和高技能就业。按这份新闻稿，没有本地制造设施的汽车进口商将适用更高的消费税；已在泰国设有组装厂的车企将获准进口部分车型试销，进口数量将参照车企上一年在泰国创造的经济价值确定。这份新闻稿还说，在泰国组装的车辆将适用较低的消费税档，优惠税率将在本地含量适中的车型和关键电子部件深度本地化的车型之间分档。
到10月8日，泰国内阁已知悉消费税改革方案。消费税厅受命先审议方案，再把详细措施提交内阁批准。在9月10日的报道中，财政部常务秘书长对媒体说，预计9月底前把方案提交内阁批准。9月10日的会议还没有讨论实施前宽限期的细节，也没有讨论每一档的具体税率。政府打算先实施最高一档，以减少没有在泰国投资的企业进口的电动汽车数量。泰国工业联合会的数据显示，2026年1月至7月，纯电动汽车占国内汽车销量的30.88%。即使EV3和EV3.5优惠措施下的进口期已经结束，进口车仍占纯电动汽车销量的63%。
- 2026年9月10日国家电动汽车政策委员会原则上同意调整汽车消费税结构
- 2026年9月底前财政部常务秘书长预计届时把方案提交内阁批准
- 2026年10月8日到这一天，内阁已知悉方案，消费税厅受命先审议再提交详细措施
数据：泰国投资委员会办公室新闻稿和媒体报道
Rhodium Group在7月23日发布的报告说，中国车企在泰国汽车市场占近30%的份额，泰国购买的电动汽车中有九成是中国车企卖出的。这份报告说，中国车企报告的本地含量比例在40%至60%之间，40%是中国与东南亚国家联盟自由贸易区下认定为泰国制造的最低要求；多数日本车企报告的比例为70%至80%。报告说，两者的差距与时间有很大关系：日本车企从20世纪60年代和70年代起就在泰国生产，起初附加值也很低；本地价值在70年代和80年代因本地含量要求和长期在泰国生产而上升。
| 指标 | 数字 | 说明 |
|---|---|---|
| 中国车企报告的本地含量比例 | 40%至60% | Rhodium Group，7月23日报告 |
| 多数日本车企报告的本地含量比例 | 70%至80% | 同上 |
| 认定为泰国制造的最低比例 | 40% | 中国与东南亚国家联盟自贸区的要求 |
数据：Rhodium Group 2026年7月23日的报告
泰国政府推出了减税和补贴政策，允许车企先进口电动汽车两年，再满足本地生产要求。一家媒体的记者走访比亚迪在罗勇府的工厂时，发现装有线束零部件的箱子上印着中国地址，电池电芯也是从中国进口的。比亚迪泰国公司总经理柯育滨对媒体说，比亚迪在当地购买钢板，并与当地合作伙伴在泰国组装电池，工厂雇用了5600名工人，其中94%是泰国人。柯育滨对媒体表示欢迎政府提高进口汽车消费税的政策，认为这有助于控制供应量和价格竞争。
泰国国家经济与社会发展委员会主席素帕武·赛集瓦对媒体说，“我们当初没有考虑到全局”，“泰国受到的负面影响远比我们预想的严重”。泰国法政大学供应链管理教授鲁斯·巴诺米勇对媒体说，中国汽车制造商在一个“封闭的生态系统”内运作，核心技术仍掌握在中国，因此泰国企业很难进入这些制造商的供应链。鲁斯和同事估计，如果电动汽车主导泰国汽车市场，未来五年可能有30万个工作岗位消失。
茉莉花观察
这一节是茉莉花的看法，依据是上文的事实。
我们的分析设厂不等于本地采购。比亚迪泰国公司总经理对媒体说在当地买钢板，那家媒体的记者发现电池电芯从中国进口。所以我们认为，低档税率的本地含量要求是新税制能否带动泰国零部件生产的一个关键；要求越高，车企越可能增加本地采购。
不同看法鲁斯·巴诺米勇对媒体说，中国车企的核心技术仍在中国，泰国企业很难进入这些车企的供应链。我们同意，Rhodium Group说中国车企报告的本地含量比例低于多数日本车企。但按那份新闻稿，税率将直接对应车企创造的效益，包括国内供应链整合，所以我们仍认为，本地含量要求是新税制能否带动泰国零部件生产的一个关键。
茉莉花的预判内阁会不会批准至少一档电动汽车消费税的具体税率。我们判断，到2026年12月31日（含当天），泰国内阁会批准至少一档电动汽车消费税的具体税率。消费税厅受命先审议方案，再提交详细措施；政府计划先实施最高一档。泰国曾在减税和补贴政策下允许车企先进口电动汽车两年再满足本地生产要求；新闻稿说，已设厂车企试销车型的进口数量将参照上一年在泰国创造的经济价值确定。
综合纽约时报中文网、The Nation、Rhodium Group报道
数据：泰国投资委员会办公室
